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Le procès du Mont sainte Odile en Appel

Rappel de l'accident Le verdict du premier procès

Troisième semaine: 29, 30, 31 octobre

Si vous désirez envoyer des commentaires: a320 crashdehabsheim.net

Schéma du secteur de l'accident: en bleu, la trajectoire théorique jamais suivie qui survole la balise ANDLAU. En vert, la route effectivement suivie par l'avion arrivant de Lyon, qui déjà lors de son premier passage, survole "La Bloss" où il allait s'écraser quelques minutes plus tard.

Je viens de m'apercevoir que le repère du "veilleur" sur la carte générée par Google n'est pas placé sur la clairière. Voici donc les points et la trajectoire rectifiés.

Et voici la carte IGN 2006 au 1/25000 en plan large et serré, avec cette fois la position correcte de la stèle. Le rectangle rouge représente les coordonnées saisies par le 2ième collège d'experts. En bleu, celles du BEA-Airbus. En vert, celles du géomètre expert, après corrélation avec le BEA. A l'origine, les coordonnées du géomètre étaient aussi celles en rouge.

Les débats lors du procès devront éclaircir les raisons de l'écart entre le lieu du crash réel et les coordonnées données dans le rapport de la commission d'enquête. Près de 300m. Par quel calcul est-on arrivé à un point d'impact imaginaire et sur quelles références de navigation s'est-on basé ?

Les points caractéristiques sur Google ci dessus et sur Géoportail ci dessous

Carte du BEA (extrait) montrant le dernier virage et l'impact

Audience du 29 octobre 2007

Après 3 jours de repos et de réflexion, l’audience a repris cet après-midi. Pierre-Henri GOURGEON est absent, mais chacun peut comprendre les soucis actuels du Directeur Général d’Air France.

A l’invitation de la Présidente, Bernard ZIEGLER arrive à la barre pour résumer sa carrière de pilote:

J’ai eu mon brevet de pilote avant même d’avoir mon permis de conduire, commence-t-il, histoire de bien situer l’importance qu’il attache à cette condition et à la passion de sa vie.

Ecole de l’Air, pilote de chasse sur F84F « Thunderstreak », descendu au feu sur T6 en Algérie, puis Sup-Aéro et pilote d’essais à Istres, il rentre chez Airbus en 1970, alors toute jeune entité, et créé la division des essais en vol.

Il revendique dans le poste de pilotage les premier vols de tous les Airbus, depuis l’A 300 jusqu’à l’A340. Il est ensuite chargé du service après vente, puis devient Directeur technique et instructeur. Il a même été à certains moments pilote de ligne. Une carrière et une vie bien remplie.

La Présidente rappelle alors les griefs de la justice à son encontre :

Monsieur ZIEGLER, vous êtes accusé

- d’avoir participé à la commercialisation et à la mise en service de l’Airbus A320 F-GGED alors que la conception ergonomique des commandes était de nature à favoriser une confusion de mode vertical, et que l’ergonomie de présentation des paramètres de contrôle de trajectoire ne possédait pas un pouvoir d’alerte suffisant pour un équipage en situation d’erreur de représentation.

- d’avoir participé à la commercialisation et à la mise en service de l’Airbus A320 F-GGED équipé de DME COLLINS 700 avec logiciel BITE, cet équipement inadapté présentant une erreur de conception.

- d’avoir encouragé les approches VOR-DME alors que l’architecture du système et ses défauts de conception ne s’y prêtaient pas avec un degré de sécurité suffisant.

- d’avoir remédié tardivement aux difficultés affectant les VOR et DME signalés par les équipages, en particulier en raison d’un retour sur expérience partiellement défaillant.

Monsieur ZIEGLER, vous avez maintenant la parole.

Bernard ZIEGLER va la prendre et la garder longtemps, car il en a des choses à dire et à expliquer avec la verve et la passion qui le caractérise, surtout lorsqu’il s’agit de défendre « son bébé », l’A320.

En ce qui concerne le DME, il n’y a pas de problème, il n’y a jamais eu de problème. C’est un équipement standard. Aucune plainte n’a jamais atteint mon bureau. Pour le VOR, c'est différent, on avait un peu trop métallisé l’antenne contre les coups de foudre. C’est vrai, on avait un peu forcé dessus. Il y avait des ennuis, mais rares, très rares même.

Avec le modèle Collins adopté par Air Inter, les battements étaient légers et rares, et signalés au pilote. Ils provenaient des conditions particulières du terrain. Ces battements, et il me faut enfoncer le clou, étaient dus à des émetteurs parasites au sol, mais à Strasbourg, ça n’existait pas ! Les pilotes n’ont jamais signalé de battements VOR à Strasbourg, insiste Bernard ZIEGLER.

Quand l’avion descend très bas, il est possible qu’il y ait eu un battement, mais parce que la montagne faisait écran. D’ailleurs la commission d’enquête avait rejeté le VOR comme cause de l’accident, Venet et Belotti aussi, même si Venet l’a mis en cause ensuite. Pour la nouvelle expertise Anglade/Louvin, pas de problème, pas plus que pour Wannaz/Guibert. Enfin la dernière expertise évoque un peu le problème du VOR, histoire de faire admettre que l’équipage est dans son bon droit dans le cône de 5°.

Le VOR n’est pas utilisé par le PA, on ne peut donc pas parler de défaut de certification. En mode NAV, ce sont les DME qui sont utilisés.

La Présidente : Il y a bien un lien entre le VOR et le DME ?

B. ZIEGLER : Non, le VOR et le DME sont bien deux choses différentes, mais ils sont utilisés pour créer des positions en mode NAV pour qu’ensuite l’avion s’inscrive sur une route que le PA va suivre.

Les services officiels étaient méfiants mais ils l’ont certifié. Il est donc faux de prétendre que le mode NAV n’était pas certifié.

Plus tard, j’ai été étonné de mon inculpation sur le VOR, c’est comme si on reprochait à un constructeur automobile la conduite à droite. Tous les experts du monde ne pourront pas prouver que le VOR ne fonctionnait pas.

Alors le DME ! S’exclame Bernard ZIEGLER

Je ne suis pas un spécialiste du DME, mais il est très précis. A l’époque, Collins avait 80 à 90% du marché, Bendix le reste et TRT, le français quelques miettes. Collins ne nous a jamais donné de soucis. Parfois sur le 747, quelques cas de pannes rares : 1 sur 1 million d’heures de vol. C’est un non évènement, pratiquement jamais noté en France.

Alors on a évoqué le cas de Bordeaux, mais c’est un problème de VOR, notre expert va vous l’expliquer prochainement. La navigation que montre le FMGC était OK, tous les points le démontrent, 060°, 11 nm, correction de cap, le FMGC calculait bien la bonne route, donc il recevait bien les bonnes infos du DME.

Et B. ZIEGLER d’insister : Il faut être objectif, le DME ce jour-là fonctionnait parfaitement et le VOR aussi. Même l’A380 a cet équipement, mais il est peut-être un peu gros pour ces terrains là !

Maintenant, il est hors de propos que j’ai encouragé les approches VOR/DME.

La Présidente : J’ai noté l’expression : forcer le VOR, c’est quoi exactement ?

B. ZIEGLER : Sélecter un VOR plutôt qu’un autre.

La Présidente : Parce qu’ils n’avaient pas confiance ?

B. ZIEGLER : Non, mais si vous avez un battement très fort, on peut décider de se mettre sur un autre, mais les consignes sont nettes : S’il y a des battements, il faut arrêter l’usage. Et sur Strasbourg, je ne vois pas quel VOR ils auraient forcé.

La Présidente : A Bordeaux, selon vous, c’est le même incident VOR et DME ?

B. ZIEGLER : C’est le DME de Cognac qui n’était pas en vue. Mais une fausse information VOR n’est pas caractéristique d’une panne DME. Un battement VOR, c’est comme si, madame la Présidente, je vous montrais du doigt et qu’en même temps, je promène mon bras de droite à gauche. Ca se voit comme le nez au milieu de la figure.

Vous savez, on était en contact avec des pilotes du monde entier, bien sûr pas les plus déchaînés des pilotes syndiqués, non, mais ceux qui représentaient leur compagnie. On discutait aussi du bruit dans les cockpits, même de la place des cendriers car on fumait beaucoup à cette époque et durant les 4 ans, 88/92, on ne s’est pas plaint d’un seul problème DME. VOR, oui! Pas DME !

Après l’accident, aucun chef pilote ne s’est plaint de l’ergonomie et rien, rien sur le DME. Si on peut toujours se tromper sur un bouton de lecture, on doit vérifier, vérifier et faire vérifier, c’est fondamental.

La Présidente : Le VOR a eu sa certification aux Etats-Unis, mais il a été adopté directement par la France.

B. ZIEGLER : C’est une question de confiance réciproque, mais nous avons eu 3 ans d’utilisation sans trouver de panne. Le VOR Collins fonctionnait très bien, mais il y avait un battement très visible par le pilote et on a mis plus d’un an à comprendre que c’était les stations radio qui interféraient sur le VOR. Nous avons découvert aussi un problème de blindage d’antenne, mais il n’y avait pas urgence puisque la panne était détectée par le pilote, la sécurité n’était pas en jeu.

Le jour de l’accident, j’aurais voulu qu’il y ait des battements VOR à Strasbourg, ils n’auraient pas fait d’approche VOR. Je dirais presque hélas !

A l'époque, nous avions une réunion par semaine avec Air Inter et jamais on n’a évoqué le DME. Et jamais aucun avion au monde n’a été autant suivi que l’A320 et personne n’a jamais dit non plus que l’interface était grotesque.

Pour le battement VOR, si une panne est détectée, c’est un péché véniel. Mais nous avions lancé un avertissement à toutes les compagnies qu’en cas de battement VOR, c’était l’arrêt de toute approche VOR/DME.

La Présidente : La commission d’enquête avait relevé un battement VOR dans la norme OACI entre 8 et 9 nm avant la balise STR.

B. ZIEGLER : Je ne m’en souviens pas.

La Présidente : Mais vous dites qu’il n’y en avait pas.

B. ZIEGLER : Mais des battements VOR, madame la Présidente, j’en ai eu toute ma vie.

Max Venet : Moi, je suis comme saint Thomas, le patron des experts. La trajectoire est bien parallèle à l’axe vrai, mais elle n’est pas enregistrée. Dans notre enquête avec Jean Belotti, nous avons interrogé tous les pilotes d’A320 d’Air Inter et d’Air France. Tous nous ont signalé des battements habituels du VOR. Monsieur Ziegler sait que rien de ce qu’a vu le copilote n’est enregistré, mais il en parle beaucoup alors qu’on n’en sait rien.

B. ZIEGLER : L’avion ne passe pas verticale ANDLO car il avait programmé l’ILS23. Il se dirige vers le point Sierra Echo. Il n’avait pas ANDLO sur sa carte, pas plus que STR.

Avocat Général : Mais ANDLO, STR et SE sont alignés, monsieur Ziegler.

B. ZIEGLER : Oui l’avion converge vers SE, c’est simple et clair. C’est tiré par les cheveux de s’imaginer des battements VOR.

Max Venet : Quand le copilote annonce ½ point de l’axe alors que l’avion est à 7° de l’axe, c’est qu’il y a un problème de VOR au sol, pas d’Airbus, Mr Ziegler.

Mtre Beneix-Christophe : Bernard Ziegler affirme que le VOR et le DME sont parfaits, mais on manque d’information sur le QAR. C’est comme pour la trajectoire à Habsheim, il y a un décalage de cap de 2°

De forts remous se déclenchent aussitôt dans le groupe des avocats d’Airbus à l’évocation du nom de Habsheim. Un peu comme de parler de sorcellerie à un disciple de Torquemada.

Maître Ndiaye se saisit d’un micro pour lancer: Il est choquant que maître Beneix porte atteinte à la réputation d'Airbus en évoquant l’affaire de Habsheim qui a été jugée. Airbus n’a jamais été mis en cause. Qu’on ne revienne pas sans arrêt là dessus.

Mtre Beneix-Christophe de conclure : Je vous rassure, je ne suis pas dans un procès d’intention vis-à-vis d’Airbus, comme on n’est pas dans un procès d’intention vis-à-vis des pilotes.

L’audition de Bernard Ziegler est terminée. Elle lui a permis d’entremêler le VOR et le DME au point que lors de certaines affirmations ou démonstrations, on ne savait plus lequel des deux était concerné.

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Patrick Anglade du second collège d’expert, désigné en 1996 par le juge Guichard, s’est penché plus spécialement sur le dysfonctionnement éventuel du VOR.

Il nous explique qu’à partir des nombreuses anomalies de réception constatées dès 1988, il a fallu attendre 4 ans pour commencer à remplacer l’antenne au sommet de la dérive, blindée exagérément contre la foudre. Le F-GGED n’avait pas subit cette modification.

Airbus n’avait pas compris les causes réelles de la mauvaise réception et expliquait les oscillations VOR par le multi-trajet des ondes pures qui engendraient des échos dès lors que l’environnement s’y prêtait : immeubles, hangar, relief, végétation, humidité du sol. Le résultat est un peu comme sur un téléviseur, une image démultipliée parce que l’antenne est mal orientée. C’est un phénomène normal qui entraine jusqu’à 3° de perturbation.

Mais les rapports d’équipage signalaient des problèmes de VOR loin de ces conditions naturelles. Il y avait donc une question de brouillage ponctuel que nous avons déterminé. Il s’agit d’émetteurs radio dans la bande FM.

A partir de deux fréquences reçues, mais éloignées de la fréquence d’un VOR donné, le système créait une troisième fréquence, parasite, qui parfois se trouvait être exactement celle du VOR en question. Le blindage de l’antenne atténuait le vrai signal VOR et amplifiait la fréquence parasite.

Les essais effectués par ailleurs ont démontré formellement le bon fonctionnement du VOR lui-même.

Pour qu’il y ait oscillation de grande amplitude de l’aiguille sur l’écran du pilote, il faut donc le brouillage d’au moins un émetteur, or il n’y en avait pas dans la région de Strasbourg.

Reste les battements de VOR. Un avion test du STNA (Service Technique de la Navigation Aérienne) est venu faire des mesures à Strasbourg 2 jours après l’accident. Effectivement, de tels battements ont été détectés dans le 051° entre 8 et 9 nm de STR. Ce sont des ondes aux trajets multiples liées au relief et à la météo locale. Un défaut qui a aussi pu arriver avant le point STR 9.

Max Venet : Selon le QAR, on ne peut pas savoir s’il y a un écart VOR au moment de la mise en descente ou s’il y avait un autre problème.

P. Anglade : Au milieu du bruit ambiant, on n’entend pas tout dans le CVR. On a perdu pas mal d’info de ce qui s’est dit dans le cockpit.

De quelles infos manquantes a donc voulu parler notre expert ?

Audience du 30 octobre 2007

Au menu du jour : le DME avec dans le rôle principal Patrick Anglade, expert du deuxième collège.

Tout de suite, le ton est donné: Sur le DME, on a raconté énormément de bêtises et de contre-vérités. Je vais tenter de rétablir quelques vérités.

- Tout d'abord, chacun sait qu’il mesure la distance pour une exploitation par le pilote ou le système de navigation inertielle de l’avion (IRS). Sur le principe, il s’agit d’un cercle indiquant une distance donnée avion-balise. Avec deux balises et donc deux cercles, il y a deux points d’intersection des cercles et l’avion se trouve fatalement sur l’un des deux. Les IRS permettent le lever de doute et la position exacte de l’avion est ainsi donnée.

Pour mieux comprendre, madame Brodard, assesseur, demande des précisions sur la navigation inertielle.

Claude Guibert prend la parole pour expliquer que l’avion emporte 3 centrales IRS, des gyroscopes améliorés en quelque sorte, mais qui ont une légère dérive dans le temps. On recale donc la position inertielle avec les données des DME, puis grâce à un test de vraisemblance, on détermine une position précise de l'avion. Sur le ND, on reconstruit alors la carte à partir des données IRS recalées avec les données DME, d’où l’importance des DME pour indiquer au pilote sa position.

Le DME de l’A320 était le Collins 700 d’ancienne génération auquel on avait ajouté le logiciel BITE (Built In Test Equipment) qui créait un décalage temporel pour l’adapter aux avions de nouvelle génération. Si on mélange le temps réel et le temps différé, on entre dans les problèmes. Le logiciel BITE va ainsi générer une succession de pannes sournoises, assure Claude Guibert. Cette modification avait été jugée mineure et le nouvel ensemble n'a pas fait l'objet de tests de contrôle par le STNA.

On a mis des années à découvrir et à corriger des problèmes de "sleeping mode" observés à partir de 1990. En 1991, une lettre de la FAA alertait de dérives sur B747 et s’inquiétait de l'apparition de problèmes identiques sur Airbus: un blocage du DME qui n'actualisait plus la distance et tournait en boucle toutes les 33,5 secondes. Autre panne, des sauts de distance de 10 à 15 nautiques sur un des DME durant 15 secondes.

Par ailleurs, les ingénieurs du STNA, chargé de l’homologation des matériels, ont effectué à cette époque plusieurs vols de convoyage d’A320 de Toulouse à Hanovre et ont constaté plusieurs sauts de DME. Après l’accident, aucun de ces ingénieurs n’a pourtant participé à l’enquête.

Patrick Anglade reprend son explication en annonçant qu’en 2003, un document Airbus signale des anomalies de « Jumping mode » du DME Collins 700 avec des sauts de distance de 2 à 10 nm durant 15 secondes. La probabilité est plus grande quand l’avion est aux environs de 15 NM de la station et ce phénomène se produit toutes les 38 minutes.

Ce phénomène de multi trajet se produisait plus particulièrement durant les phases de décollage et d’atterrissage et durait jusqu’à 130 secondes.

P. Anglade explique aussi que les interrogations DME reposent sur un décalage aléatoire des impulsions pour permettre aux différents avions de reconnaître leurs propres interrogations / réponses. Si l’écart n’est pas assez aléatoire, un des récepteurs perd les pédales.

C’est un autre problème que le jumping mode. Le temps moyen entre deux occurrences de cette anomalie est de 75 minutes qui s’ajoute à l'autre anomalie de jumping mode toutes les 38 minutes.

C’est la réunion de ces deux pannes DME qui explique l’accident. Il y a bien deux phénomènes de jumping mode complètement différents par leurs causes. Le "jumping mode" le plus préoccupant est celui qui génère la distance avion avec un DME situé latéralement à la trajectoire. Sur la trajectoire elle-même, les conséquences du "jumping mode" étaient faibles, même difficilement observables par l'équipage.

Le STNA n’a pas pu manquer d’observer cette situation.

Au mont sainte Odile, c’est au TGEN 2946, 50’’ avant la mise en descente, quand l’avion est à zéro en vitesse radiale sur la balise STR, les conditions les plus favorables sont réunies et il y a une très forte présomption d’apparition d’un phénomène de jumping mode et un saut de distance de 5NM qui va perdurer jusqu’à l’accident.

La salle d’audience est ébranlée par les explications de l’expert, mais l’attention de la Cour et de l’assemblée va retomber progressivement avec les longues explications qui vont suivre sur deux incidents équivalents de jumping mode à Bordeaux et Clermont-Ferrand, prouvant par là que Ste Odile n’est pas un cas isolé.

C. Guibert vient préciser que le glissement de carte est un phénomène très lent. Ce n’est pas un bond ni une saute brutale. La dérive peut durer jusqu’à 2 minutes pour les 4,5 NM. Mais je ne peux pas relier le jumping mode et la diminution de distance à une descente volontaire de l’équipage, explique-t-il. Pour le moins, ils ne sont pas en TRK / FPA puisque là, l’affichage est impossible, mais en HDG / V/S. La descente peut être alors volontaire ou pas.

J. RANTET se saisit du micro : Hier, on nous a parlé de VOR de mauvaise qualité alors que le système était certifié. Aujourd’hui, c’est au tour du DME, certifié lui aussi, mais avec des sauts de carte et des glissements. Est-ce que ce système permettait vraiment de faire des approches de qualité ?

P. Anglade poursuit : On a dit que le DME était certifié alors que le STNA ne l’a pas fait, c’est l’étape qu’on a sauté. C’est le bon sens pour moi, ce matériel n’aurait jamais du voler.

Bernard Ziegler ne peut pas laisser dire des choses pareilles. Depuis sa place et soutenu en gestes et en paroles par ses avocats des premiers et deuxième rangs, il va contre-attaquer.

- Est-ce qu’un pilote descend très fort verticalement parce qu’il est beaucoup plus près du terrain ? Dans une descente volontaire, c’est tout à fait inadmissible. Est-ce que c’était dans les habitudes d’Air Inter de descendre à fond de train à distance assez courte de la station ?

P. Anglade rétorque : Un pilote m’a dit « A Air Inter, on descendait plein pot si on était court avec le Mercure ».

B. ZIEGLER répond avec un grand geste du bras pour souligner ses propos : Et là, en plus du jumping mode, on découvre un autre problème mystérieux. Ainsi, on n’a jamais confiance dans 50 millions d’heures de vol. Vous rajoutez un autre mode, un mode X dont j’entends parler pour la première fois aujourd’hui. Les pilotes seraient descendus à 11 NM volontairement parce qu’ils lisaient 7 NM ? Je ne comprends pas, vraiment pas !

C. Guibert reprend : Mais monsieur Ziegler, tout le monde est d’accord sur la descente à 11 NM, et il y a 50m d’écart entre votre trajectoire et celle du BEA.

Seulement la trajectoire d’Airbus ne passe pas par le point d’impact. Le cap est de 70/71°, pas de 66°.

Ce n’est tout simplement pas possible de maintenir une trajectoire qui ne passe pas par le point d’impact et maintenant on nous fait dire des bêtises comme si on était des sots, continue l’expert en haussant le ton.

Les points d’impact sont différents. D’un côté les géomètres experts, Mr Coiffet, l’IGN et nous, de l’autre le BEA à 350 m au nord, là où il n’y a pas dépave.

Mtre Leclerc s’insurge pour soutenir Yves Benoist : Notre expert a travaillé très longtemps et a été clair, il n’y a qu’un seul point d’impact.

Mtre Stasse, l’avocat d’Echo affirme son total accord avec la trajectoire de Bernard Ziegler, pas avec celle du dernier collège d’experts.

Un sourire général éclaire alors les visages des gens d’Airbus.

Mtre Charles lance alors à Patrick Anglade : Mais pourquoi l’avion se met alors en descente à 11 NM ?

P. Anglade : A partir du moment où il s’aperçoit de l’erreur, l’équipage se prépare à descendre parce qu’il se voit plus près. Bernard Ziegler dit que c’est volontaire, c’est d’une cohérence absolue.

Mtre Beneix-Christophe : Depuis juin 91, il y avait donc une consigne de navigation spéciale pour tous les utilisateurs de Collins 700 BITE équipant les A320 !

Mtre Ndiaye, sarcastique, souligne l’accord général pour la descente volontaire, ajoutant : Mais, au fait, Mr Anglade, vous n’avez pas été chez Collins pour vérifier vos hypothèses ?

Max Venet confirme qu’en mai 1992, quelques mois après l’accident, une délégation comprenant l’expert Belotti, le juge Guichard, un expert du BEA et un autre de Collins France se sont rendus aux States, chez Collins.

- Avec Jean Belotti, nous n’avons pas examiné ces problèmes de DME lors de notre rapport, mais nous n’avons pu utiliser que les conclusions de la commission d’enquête qui avait éliminé tout problème de DME.

- Aucun problème de jumping mode ne leur a été signalé. Il est vrai, répond Patrick Anglade que le « jumping mode » n’avait pas été détecté à cette époque, seuls le dief et le sleeping mode étaient connus. En 1996, j’ai été missionné par le juge Guichard uniquement sur le VOR, mais je m’interrogeais sur le DME. En 2001, par curiosité personnelle, j’ai creusé la question et au printemps 2003, j’en ai parlé à Claude Guibert, qui en a parlé au juge Schmitt, lequel nous a demandé une expertise.

Un aspect important des expertises du crash de Ste Odile a été exposé aujourd’hui. Chacun est resté sur ses positions et les experts restent divisés sur le type de descente et surtout les causes de cette descente. Quelques indiscrétions percent sur le style de pilotage à Air Inter, mais chaque argument trouve son objection.

Du côté des victimes, les choses sont plus claires et les positions tranchées. L’association Echo à travers son expert maison rejette avec véhémence et parfois invective toute idée de panne DME, tout en soutenant la trajectoire du BEA rejoignant sur ce point Bernard Ziegler et Airbus avec qui l’entente parait plus que cordiale.

audience du 31 octobre 2007

- Si vous voulez bien faire entrer M. Jean Grossin, demande la Présidente en début d’audience.

Expert en avionique chez Airbus, le témoin est cité par Bernard Ziegler pour nous expliquer le fonctionnement du DME.

A l’aide de dessins et de courbes, Jean Grossin va nous donner les bases et esquisser les principes de cet appareil régulièrement montré du doigt, exonéré de tout ou parfait coupable, il est devenu le cœur du débat.

Il y a trois phases pour le fonctionnement du DME : l’interrogation de la balise par l’avion, la réponse du sol et la réception du signal par l’avion. C’est la mesure du temps de trajet qui va donner la distance. Un principe simple mais une mise en œuvre complexe, précise l’expert, qui poursuit :

Bien des cas de mauvais fonctionnement existent, en particulier si un obstacle interrompt la transmission, mais le système extrapole alors à partir du dernier signal mémorisé. Ou bien en cas de réflexions sur des obstacles, plusieurs signaux parasites sont générés, c’est le multi-trajet. Enfin existe une confusion possible entre deux avions, le « Grumbling ».

A bord de l’avion sont installés deux DME et le multiplexage permet à chacun de travailler sur 5 canaux, soit 10 stations possibles au total. Enfin le DME est associé au FMS qui sélectionne automatiquement quelles stations interroger. Trois canaux servent à la triangulation pour la définition de position et deux alimentent les ND.

Quand au logiciel BITE intégré dans le DME, il n’est qu’une aide à la maintenance qui détecte les pannes, il n’a pas de fonction opérationnelle.

Sur A320 comme sur B747-400, c’est la deuxième génération de DME/BITE qui est installée, mais seul Airbus à travers le CFDU a centralisé les informations.

Les explications de Jean Grossin sont claires et toute la salle écoute attentivement. Arrivent ensuite les éclaircissements sur les différentes versions, Collins et TRT.

Chacun a choisi une architecture interne différente, Collins à partir d’un seul processeur, TRT basé sur deux processeurs, mais les deux appareils doivent répondre aux mêmes normes OACI.

Au moment de la qualification et de la certification de l’A320, nous étions dans une phase intermédiaire de développement des DME. La documentation officielle était en gestation et des essais ont eu lieu au sol comme l’attestent les normes américaines TSO (Technical Standard Order).

Après l’installation sur l’avion et des essais complémentaires de compatibilité, il y a eu la certification. Mais à l’époque, les TSO pour la nouvelle génération n’étant pas validés, c’est celui de la génération précédente qui a été accepté par la FAA et la DGAC.

Pour cet équipement de bord, la fonction navigation est classée Majeure car elle peut affecter la sécurité, mais lorsqu’il n’y a ni nouveauté, ni modification des manuels, ni de nouvelle interface avec le pilote, l’évolution de l’équipement est classé Mineur, ce qui est le cas.

L’explication des experts que le processus de qualification n’a pas été correctement suivi n’est donc pas justifié.

Sur l’écran de la salle d’audience apparaît ainsi un texte : Le DME sur le F-GGED est un Collins 700-020 avec une modification BITE classée mineure. Mais aussi un autre texte, plus petit: Certification de type A320 obtenue avec le TRT 709.

Jean Grossin poursuit ses explications :

Cet équipement Collins a rencontré un certain nombre de problèmes, ça, on ne peut pas le nier.

Airbus, entre 1984 et 1997 a lancé 20 TFU (Technical Follow Up ou Fiche de suivi technique d'un problème particulier), 9 intéressaient le DME. A la suite, Collins a émis 24 Bulletins Services entre 87 et 2000, 4 étaient relatifs à un problème d’impact fonctionnel.

En cas de problème, c’est l’équipementier qui trouve les solutions et Douglas, Boeing ou Airbus reçoivent les mêmes CR, leurs problèmes étant identiques.

Les problèmes rencontrés, 3 à caractère opérationnel : Sleeping mode, Deaf mode et Jumping mode, le dernier seulement soupçonné mais jamais rencontré sur avion entre 1982 et 1991 en 50 millions d’heures de vol.

- - un problème sur 747 en 1991 de Sleeping mode

- - Collins a découvert lui-même un autre problème, le Deaf mode

- - Après l’accident, un problème de Jumping mode

Tous ces problèmes ont été détectés en quelques mois dans les années 91/92. Pour moi, le problème du DME Collins venait du FMS, pas du DME. L’anomalie Jumping est parfaitement identifiée. C’est une analyse successive de plusieurs réponses de la balise. Si le nombre de bonnes réponses est trop faible ou s’il y a trop de réponses incohérentes, il y a remise à zéro et rejet par le système.

C’est une erreur de programmation qui acceptait les mesures incohérentes et qui engendrait un saut de distance d’environ 4 NM correspondant au temps de latence de la station sol. 4 NM correspondent à environ 13 secondes.

Ainsi l’anomalie Jumping n’a pas pour origine la modif BITE mais existe depuis l’origine du DME comme l’anomalie Deaf. L’anomalie Sleeping par contre a été créée par le logiciel.

Jean Grossin nous montre alors les effets d’un Jumping mode sur une simulation effectuée sur la trajectoire FMS de l’accident. Les deux balises STR et HOC servent de point d’appui. Trois points sont simulés aux environs des TGEN 2940, 2980 et 2990. La trace au sol montre alors une importante protubérance, comme une verrue s’écartant de la trajectoire dessinée, dite du BEA.

Et Jean Grossin de conclure :

Les experts se sont trompés, le jumping mode n’est pas du à la modification du logiciel BITE, le saut est de 13 secondes maximum et les effets sensibles ne sont pas sur la trajectoire.

La Présidente demande : Ces simulations sont faites par qui ?

J. Grossin : Par Airbus et Collins

Présidente : Ce sont les mêmes zones que les contre-experts ?

J. Grossin : Oui, mais leurs anomalies sont réduites.

Jean Grossin va ensuite évoquer brièvement le cas de Bordeaux pour conclure : On n’a pas assez d’éléments pour analyser complètement l’incident. A l’époque, il y avait un problème additionnel de VOR, des battements. De plus, la balise interrogée de Cognac n’était pas en vue à cause des collines. L’analyse des experts est erronée.

Claude Guibert s’approche alors du micro : Je suis très souvent d’accord avec Jean Grossin, en particulier pour les descriptions et le règlement. Il dit par exemple que les normes n’étaient « pas définies » à l’époque, j’ai écrit « pas mature ». Nous sommes aussi d’accord pour dire que la différence entre TRT et Collins venait d’un problème Interne. Bernard Ziegler a toujours dit externe.

Notre reproche vient du fait qu’il n’y a eu qu’un seul vol d’A320 pour tester uniquement le DME TRT. Par la suite, il est évident que le TRT fonctionnait bien et que le Collins avait beaucoup de problèmes.

Vous avez parlé de Jumping mode par le travers alors que Patrick Anglade a parlé aussi dans l’axe. Vos tests ne prennent jamais simultanément en compte les deux problèmes de jumping mode.

La Présidente : Pas dans l’axe, M Grossin ?

J. Grossin : Il n’y a qu’un type de Jumping, il n’y a pas deux phénomènes.

La Présidente : Pas de simulation non plus avec 2 DME ?

J. Grossin : Impossible de l’impossible que deux stations au sol aient les mêmes problèmes en même temps.

Mtre Beneix-Christophe note que: Le logiciel BITE ne servait pas uniquement à collecter les informations pour la maintenance, mais il envoyait des signaux de vérification et donc surchargeait le processeur unique de Collins, pas de TRT.

C. Guibert : Le DME Collins a fonctionné sans problèmes durant 15 ans sans Jumping. Après la modification du logiciel BITE, les vérifications n’ont pas été suffisantes à notre avis.

De nouveaux problèmes vont émerger si les fonctions s’additionnent.

J. Grossin : Aucune modification de logiciel n’a été faite sur le BITE

C. Guibert : Pas d’accord, le software a été modifié.

J. Grossin : La perturbation a une durée maximum de 15 secondes

C. Guibert : Et après, l’histoire se répète !

La Présidente : Et s’il dure plus longtemps ?

J. Grossin : Il ne peut pas. En sortie de Memory mode, s’il n’y a plus rien, le système se coupe.

Bernard ZIEGLER ajoute : Pour préciser, on n’a pas fait d’essais dans l’axe car c’est impossible, mais si malgré tout il y avait un problème, il y aurait une erreur de 4 NM.

C. Guibert : Le rapport japonais que j’ai là et que je vous lis, celui du B747 d’ANA, note bien des distances fluctuantes en vol, des variations dues aux multi-trajets. Le résultat est quand même là même si précisément là il n’y a pas de Jumping.

Max Venet se lève et se souvient : Pour un pilote, les banques de donnée de navigation étaient changées tous les mois. Elles incluaient la liste du monde entier des VOR et DME qui recalent les IRS. Les erreurs de navigation venaient d’erreurs dans les données erronées au départ.

J. Grossin : C’est vrai, le FMS se trouvait parfois piégé par des banques de données fausses.

Mme Brodard, assesseur, reprend la question essentielle à la base : Mais dans quels cas exactement apparaît le jumping mode?

J. Grossin reprend une partie de ses explications sur le nombre et l’incohérence des signaux DME.

Mme Brodard : Et dans le dernier virage ?

J. Grossin : Probabilité nulle !

Bernard Marcou, Ingénieur à la DGAC et chargé à l’époque de la certification de l’A320 arrive à la barre.

Il va nous parler normes internationales de certification, accords internationaux et moyens mis en œuvre pour l’A320, le premier avion réellement fly by wire de l’histoire.

Il va aussi préciser : En dehors de ce crash, je connais zéro accident qui mette en cause le DME. Ce que je sais, c’est que la FAA en 91 a prévenu que Collins avait des dysfonctionnements sur B747 et nous avait demandé de vérifier. Nous avons donc interrogé Airbus qui a sorti un OEB qui donnait la consigne de vérifier la navigation VOR / DME.

Mtre Julia Stasse (avocat d’Echo) : Je voudrais savoir ce qu’est un pilote d’essai ?

B. Marcou : C’est celui qui va pousser la machine dans des domaines de vol où on ne va jamais pour comprendre certains phénomènes. Il y aussi des vols d’endurance avec des pilotes de ligne des compagnies clientes qui émettent parfois des critiques.

Mister Tony Broderick, expert américain, ancien cadre de la FAA arrive à la barre. Son CV regorge de millions de dollars de budget et de milliers d’employés sous ses ordres. Le seul et gros problème est la traduction en français de ses propos. Le traducteur engagé n’est pas un aviateur et les mots qui concernent notre affaire lui sont complètement étrangers. La Cour et l’assemblée murmurent, rien ne va plus. Airbus propose aimablement à la présidente de lui fournir une traduction écrite du texte lu par leur témoin américain. Heureusement, Max Venet, parfait polyglotte, arrive à la rescousse, sauve la situation et permet à la Cour de poursuivre l’audition du témoin.

M Broderick va préciser, répéter même, que dans l’optique des experts américains, la référence de pilotage pour une certification comme celle de l’A320 est celle d’un pilote moyen, pas d’un expert.

Après l’accident, tous les éléments ont été fournis à la FAA, mais les USA n’ont requis aucun changement dans le cockpit pour les compagnies américaines.

M. Ziegler, avec qui j’ai travaillé, était très connu aux USA pour sa contribution à la sécurité des avions, il a d’ailleurs reçu un prix par la fondation pour la sécurité aérienne. M Ziegler est respecté dans le monde entier pour la conception au cours de sa carrière de systèmes de sécurité.

L’avocat général : Pouvez-vous me dire combien il y a d’avions de plus de 15 tonnes qui transportent des passagers dans le monde ?

M. Broderick : Il y a énormément de Douglas, de Boeing et d’Airbus. Je n’ai pas le nombre exact en tête.

L’avocat général : Quel pourcentage est équipé de commandes de vol électriques ?

M. Broderick : Plusieurs Airbus et le triple 7 de Boeing, mais également les derniers Biz jet.

Il semble dès lors que la curiosité de chacun est satisfaite. On se quitte jusqu’à la semaine prochaine.

Hypothèses après 3 semaines de procès

Jean Grossin, ancien salarié d’Airbus et témoin-expert cité par B. Ziegler a été très clair:

- Le DME Collins a rencontré un certain nombre de problèmes, ça, on ne peut pas le nier.

Claude Guibert a insisté dans son explication:

- L'introduction du logiciel BITE dans le DME Collins 700 a entrainé une succession de pannes sournoises qui ont été très longues à corriger.

Alors que Bernard Ziegler, le jour précédent lançait au tribunal :

- En ce qui concerne le DME, il n’y a pas de problème, il n’y a jamais eu de problème. C’est un équipement standard. Aucune plainte n’a jamais atteint mon bureau !

Il parait dès lors évident que le DME est au cœur de la polémique sur les causes de l’éventuelle descente volontaire ou involontaire des pilotes. Et c’est bien là qu’est la question. Une descente involontaire par affichage erroné du mode descente ne met que très indirectement en cause le guidage du contrôleur ainsi que l’erreur supposée des VOR et DME.

A contrario, une descente volontaire a les plus grandes chances d’être basée sur de fausses informations de positions et non pas sur le désir de l’équipage de rejoindre « les lumières de la ville ».

D'une part, tous des experts écartent à présent une erreur importante et hors normes du VOR. D'autre part, la trajectoire calculée par le deuxième collège d’experts sur la base des vecteurs cap/vitesse et la restitution accélérométrique conclut à un virage déclenché au point normal de la procédure par le contrôle aérien, et non trop tôt comme indiqué par la Commission administrative.

Enfin la descente très rapide à 3300 ft/mn, mais pas techniquement impossible.

Le nombre de thèses se restreint à présent. Que reste t-il pour expliquer l’accident ?

- Une descente involontaire par erreur d’affichage et on perd alors notre temps à évoquer des instruments (VOR et DME) d’ayant eu aucun rôle significatif dans cette action.

- Une descente volontaire dont la cause est une erreur de position présentée à l’équipage suite à un dysfonctionnement DME, de mieux en mieux démontré.

- Il reste toutefois une troisième hypothèse évoquée lors des deux procès par le deuxième collège d'experts: une panne du FCU qui s'est déjà produite. Alors que le pilote affiche 3°3 en mode TRK / FPA, le PA dépasse le seuil indiqué et accélère la descente jusqu'à 10°6 par suite d'une corruption ou d'un échauffement anormal du logiciel.

Les semaines qui viennent permettront probablement de lever le doute. C'est du moins le souhait que l'on peut faire.

Pour ceux que ça intéresse, voilà le tracé de l'axe de piste du BEA, puis l'axe reporté sur la carte IGN au 25000 ième. Chacun peut à loisir étudier les éventuels écarts.