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Une bonne analyse sur le site :
http://www.thailande-fr.com/tourisme/3482-le-crash-de-phuket-deux-ans-et-beaucoup-de-questions-en-suspens
Il y a exactement deux ans, le 16
septembre 2007, se produisait sur l’aéroport de Phuket,
la plus grave catastrophe aérienne de l’histoire de la
Thaïlande, faisant 89 morts parmi les passagers et les
membres de l’équipage d’un MD82 de la compagnie a bas
couts One Two Go.
Aujourd’hui on peut se demander, alors
que les conclusions officielles de l’enquête sont
toujours en attente, comment One Two Go a pu récupérer
sa licence opérationnelle, après avoir été interdite de
vol en raison de nombreuses irrégularités.
L’explication du
mauvais temps, avancé dans un premier temps pour
expliquer l’accident survenu au moment de
l’atterrissage, semble notoirement insuffisante. On
attend toujours d’ailleurs le rapport définitif des
autorités thaïlandaises sur les conditions exactes de
l’accident. En attendant il faut se contenter des
déclarations du directeur de la DCA (Department of Civil
Aviation, l’administration qui délivre les autorisations
de vols en Thailande) : la catastrophe de Phuket est due
principalement à une erreur de pilotage et à des
conditions météo exécrables.
L’enquête officielle
de la DCA est toujours en cours, mais des fuites ont
déjà alimenté la rumeur : le logbook du pilote
indonésien Arief Mulyadi agé de 56 ans, montre qu’il
avait accumulé bien plus que la limite de 110 heures de
vols sur le mois le maximum autorisé par le règlement en
Thailande. Plusieurs sources indiquent aussi que le
pilote n’avait pas renouvelé dans les délais son test
d’aptitude sur les MD80 (l’appareil impliqué dans le
crash de Phuket), ou que ce test avait été falsifié.
Le témoignage d’un
ancien pilote de Orient Thai (la maison mère de One Two
Go) vient confirmer ces soupçons
« La pratique du
dépassement du quota d’heures par les pilotes (110
par mois) était encouragée par la direction et
faisait même l’objet d’un bonus de 150 dollars,
toujours payé en liquide ».
Ensuite la date du
crash, le 16 septembre, tombe au milieu du Ramadan : le
pilote musulman Arief Mulyadi devait-il être autorisé à
voler dans de mauvaises conditions alors qu’il avait
jeuné toute la journée ? Ceci alors que l’analyse des
derniers enregistrements du cockpit démontre que le
pilote a eu un “blanc” de 15 secondes juste avant
l’atterrissage manqué, quand le co-pilote lui a redonné
les commandes pendant la phase critique d’approche de
l’aéroport. Arief Mulyadi avait aussi de sérieux
problèmes de santé : un ancien employé de One Two Go
témoigne qu’il avait échoué à son dernier examen
médical, en raison de problèmes de somnolence dans
l’après-midi.
Selon le site
http://www.investigateudom.com/ consacré au crash de
Phuket, les deux pilotes au commandes du vol OG269 en
provenance de Bangkok avaient effectué plus que la
limite légale du travail au cours de la période
précédent le crash de 7 jours, et n’avait pas pris de
jour de congé sur ces sept jours, comme l’impose la loi.
Les deux pilotes avaient largement dépassé le maximum
légal d’heures de vol pour les 30 derniers jours, une
infraction apparemment ordinaire à One-Two-Go.
En dépit d’un rapport
sur les mauvaises conditions météo de la part du pilote
qui avait atterri immédiatement avant le vol OG269, les
pilotes ont décidé de se poser l’avion dans un vent
puissant et au milieu d’une averse soudaine et très
violente. (Ce vol précédent était également un vol
affrété par Orient Thai One-Two-Go).
Deux ans après la
catastrophe de Phuket, beaucoup de questions restent
sans réponses.
D’après les
enregistrements de la boîte noire, le copilote Montri
n’avait pas les compétences nécessaires pour gérer
l’atterrissage dans des conditions météo défavorables.
Montri a annoncé son intention d’interrompre
l’atterrissage à la tour de contrôle, mais n’a pas
réussi à configurer correctement l’avion pour un go-around.
Soudain, l’avion n’avait plus de poussée et n’était plus
manœuvrable. Montri a paniqué et tenté de renoncer au
contrôle de l’avion en donnant les commandes au pilote Arief
( “Vous avez le contrôle»), qui n’a pas répondu. Pendant
15 des 19 dernières secondes de vol – une éternité dans
l’aviation – personne ne se trouvait aux commandes de
l’avion. Quatre secondes seulement avant l’impact,
quelqu’un (on ne sait pas qui) a remis les gaz à fond,
mail il était déjà trop tard.
On se pose aussi des
questions sur le parcours de l’appareil lui même, pas
vraiment flambant neuf qui venait de fêter ses 24 ans
de service : un MD 82 livré en 1983 à la TWA, puis
revendu à American Airlines en 2001 pour finir en
leasing chez One Two Go à partir de 2007 par
l’intermédiaire de Grandmax Group. Les modèles de la
série MD-80 ont été mis au point par Douglas Aircraft, à
la fin Années 1970 et 1980. Après la dernière sortie de
la chaîne d’assemblage en 1999, l’avionneur a arrêté la
production et a été ultérieurement fusionné avec Boeing.
La plupart des compagnies aériennes ont commencé à
retirer les appareils de la série MD-80 de leur flotte.
Pas One Two Go, dont la flotte actuelle compte encore
cinq appareils de ce type et deux MD 87 qui sont des
appareils de la même génération. Bon nombre de pilotes
considèrent que ce type d’appareil ne devrait plus être
en service et posent des problèmes de maintenance ou de
sécurité. Un autre point faible de One Two Go : quelques
moins avant l’accident, un pilote de Orient Thai (la
maison mère de One Two Go) Clement Campeau avait écrit
au directeur de la sécurité pour se plaindre du mauvais
état d’un des appareils de la compagnie.
La question de la
sécurité aérienne en Thaïlande n’est pas nouvelle et
avait déjà été sérieusement évoquée en 2005, lorsque la
compagnie à bas prix Phuket Air avait été confrontée à
toute une série de problèmes, à la suite desquels elle
avait été interdite dans toute l’Europe. De graves
défaillances mécaniques avaient été détectées sur ses
avions. En 2008 c’est la compagnie Siem Reap Airways
opérant au Cambodge, et filiale de la compagnie
thaïlandaise Bangkok Airways qui a fait son entrée sur
la liste noire de l’Union européenne.
Selon Bruxelles, Siem
Reap Airways, ne respecte ni la réglementation fixée
par l’aviation civile cambodgienne, ni les normes de
l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI).
En 2005, un article du
Bangkok Post attribuait les problèmes de Phuket Air et
d’autres compagnies, à une application laxiste de la
règlementation par le ministère des Transports et la
Direction de l’aviation civile. Selon cette enquête,
environ 60 % du travail des inspections annuelles des
avions est fondé sur des documents envoyés par les
compagnies, et non sur une vérification directe des
appareils, expliquait le quotidien.
En outre, lisait-on
dans ce même article, il est arrivé que des politiques
demandent aux autorités chargées de la règlementation de
montrer une certaine souplesse quant aux règlements sur
les inspections. Une manière diplomatique d’évoquer les
problèmes de corruption.
Olivier Languepin |
