New York, 17 juillet 1996 à 20h19. Le vol TWA 800 à destination de Paris décolle avec 230 personnes à son bord. Onze minutes plus tard, alors qu'il survole Long Island à près de 5000 m d'altitude, le Boeing 747-100 immatriculé N93119 explose au niveau du réservoir central situé entre les ailes, sous le fuselage.. Coupé en deux, l'avion s'abîme en mer. Les boîtes noires sont rapidement récupérées quelques jours plus tard, mais ne donnent aucun indice de défaillance humaine ou mécanique. Les morceaux de l'appareil dispersés sur plusieurs kilomètres vont être repêchés et l'avion sera reconstitué dans un hangar. La conclusion officielle de l'enquête va rapidement écarter une possible bombe ainsi qu'un tir de missile et dira qu'une étincelle a mis le feu aux vapeurs de kérosène contenues dans le réservoir central quasiment vide. Pourtant, jamais aucun accident similaire ne s'est produit sur aucun du millier d'avions de ce type en service.

Plusieurs dizaines de témoins affirment avoir vu des lueurs fugitives autour de l'avion avant l'explosion, d'autres montrent des photos où on peut distinguer la trace d'un éventuel missile se rapprochant du Boeing, d'autres encore évoquent les manœuvres secrètes de l'US Navy dans le secteur. Enfin, une attaque d'OVNI pourrait aussi expliquer l'explosion mystérieuse puisque "l'US Army serait en guerre contre des extra-terrestres depuis plusieurs années".

Les enquêteurs du FBI et du NTSB et plus insolite encore, avec la participation de la CIA, n'ont rien fait pour rationaliser l'enquête. En occultant certains témoignages, en en ignorant d'autres tout en éludant nombres de questions posées, tout était réunit pour épaissir le mystère. De multiples associations ont menées des contre-enquêtes souvent avec des personnes extrêmement compétentes en leur sein. Enfin, de nombreux livres ont été écrits sur "le mystère" du crash du TWA 800.

Tout a été dit et écrit, me direz-vous, alors pourquoi ce site ? Car il reste des questions troublantes dont une en particulier que je n'ai vu abordée nulle part, je vous la livre ici.

 

 Panneau d'affichage à Paris Charles-de-Gaulle le 18 juillet 1996 au matin

En 2006, 10 ans après le drame, aucun avion n'a été modifié. L'association française des victimes du crash explique que les autorités américaines de sécurité aérienne (FAA) n'ont toujours pas pris les mesures urgentes et immédiates que leur avait demandé le NTSB, qui a mené l'enquête accident pendant quatre ans.

La FAA a publié un projet qui ne garantit pas la sécurité des passagers, et, ni les avions Boeing qui volaient il y a 10 ans, ni leurs procédures de vol n'ont été modifiés de manière à supprimer la présence d'atmosphères explosives dans leurs réservoirs, ce qui leur est publiquement reproché par le NTSB (voir leurs communiqués de presse sur leur site internet).
10 ans après, la polémique bat son plein...

 

Le vol TWA 800, le Boeing 747-131 immatriculé N93119 vu côté gauche.

Toujours le même B747-131 immatriculé N93119 vu côté droit.

    

Les débris sont dispersés sur une zone de plus de 4 km de long et leur positionnement précis peut permettre de reconstituer la chronologie de l'accident.

 

               

L'analyse des enregistreurs de vol va permettre d'éliminer l'erreur de pilotage et la défaillance mécanique. Reste la piste d'une explosion en vol, mais l'explosion de quoi ? Acte terroriste avec bombe ou missile, missile militaire égaré ou explosion interne ?

Les débris de l'avion sont rassemblés dans un hangar dont l'accès sera rigoureusement surveillé, mais aucun état ne sera tenu pour les sorties ou les entrées des morceaux de l'avion.

 

         

Enfin, le Boeing 747-131 est reconstitué et assemblé sur un bâti, pièce par pièce.

 

Questions déjà posées

 

 

Le document paru dans "Paris-Match" 4 mois après l'accident: la photo d'une banale réception devient une pièce à conviction. Missile selon certains ou cigare jeté par un invité selon le FBI ?

 

 

 

Le trou du côté gauche du fuselage est bien réel et selon certaine théorie, correspondrait  à la sortie du "missile" après sa trajectoire dans l'avion entre les rangées 17-18 et 18-19. Les missiles d'exercice étant inertes, aucune explosion n'a pu se produire. Selon certains timing, cet impact se serait produit 8 secondes avant l'explosion du réservoir central. Des corps auraient été aspirés par l'ouverture créée bien avant que l'avion ne se brise en deux.

 

La conclusion officielle de l'enquête-accident: une explosion dans les vapeurs de kérosène du réservoir central. Mais aucune explication convaincante sur l'origine de la mise à feu.

 

 

Et voici une nouvelle interrogation

On voit ici l'emplacement du réservoir central ainsi qu'un trou à 15m vers l'avant du fuselage. Différentes tonalités de blanc/gris du revêtement extérieur du côté droit de l'appareil sont clairement visibles.

 

 

Du côté gauche, les tons sont plus uniformes et SURTOUT, le nombre de hublots n'est pas le même. Qui a déjà vu un Boeing 747 possédant sur le pont supérieur un nombre de hublots différent à gauche et à droite ? La partie supérieure du fuselage côté droit ne semble pas appartenir à l'avion accidenté. Du côté gauche, les traces étranges d'un hublot supplémentaire. De toutes façons, le nombre d'ouvertures ne correspond pas avec la version de l'avion.

 

Sur cette série de photos, on distingue clairement une rangée de 9 hublots  

sur le côté droit de l'avion, 4 seulement du côté gauche

 

Alors de quoi s'agit-il ? Il existe bien à cette époque 2 principales versions du Boeing 747: Le model 100 et model 200

Un Boeing 747-131 (série 100) identique à la version accidentée

La version Boeing 747-282 (série 200) également utilisée par la TWA

Et voici le Boeing 747-131 immatriculé N93119 accidenté le 17 juillet 1996

 

 

Sur cette première version du B747, l'étage supérieur servait de bar pour les "First", ne comportait pas de sièges et n'avait donc que trois hublots.

Le Boeing 747-131 N93119 avait été construit en 1971 comme 153 ième avion de série.

 

 

Et celle de la version 200 qui comportait une "bosse" allongée avec un aménagement de sièges pour les passagers de la classe "First" et une rangée de 10 hublots.

Voici encore une série de photos du Boeing 747-131 N93119 accidenté, toujours avec sa série de trois hublots à la partie supérieure, à gauche comme à droite

 

 

Et voilà l'épave reconstituée et transportée sur les pistes de l'aéroport JFK de New York pour être montrée aux familles des victimes. Là aussi, il n'y a aucun doute sur le nombre de hublots de la partie supérieure.

  

Alors, si la partie avant droite de l'avion ne semble pas provenir du N93119, d'où vient-elle ? Et surtout pourquoi s'être donné tant de peine pour changer une surface aussi importante ? L'interdiction de visite aux médias durant la reconstruction ainsi que l'absence de fiches de contrôles d'entrée et de sortie des pièces aux issues du hangar avec les va et vient des équipes techniques permettaient ce tour de passe-passe, mais n'en explique pas la raison. Il est vrai aussi que parfois certains utilisateurs obturent des hublots pour des raisons diverses (installations techniques, transformation en avion combi ou cargo) mais à l'époque, cet avion n° 153 de série ne semble pas avoir été construit avec plus de 3 hublots. Alors ?

 

20 septembre 2007 - EXPLICATION & MISE AU POINT

Un internaute curieux a interrogé des spécialistes américains de l'ARAP (Associated Retired Aviation Professionals) . Selon eux, l'avion aurait été construit avec 9 hublots, mais certains étaient occultés suivant l'aménagement intérieur. Voici le texte reçu de l'ARAP:  http://www.twa800.com/index.htm

The aircraft really did have 9 windows but the internal configuration had
most of them covered up with galleys & bathrooms, so the outside of the
windows were covered with an aluminum plate and painted the same as the rest of the aircraft, so you only see three windows in photos. Either during the crash or during reconstruction, the window covers were removed, showing the original number of windows.

Mais le débat n'est pas clos car un croquis du rapport officiel d'accident du NTSB

 |http://www.ntsb.gov/Publictn/2000/AAR0003.pdf  ne montre que 3 hublots.

 

Enfin, cette photo qui indiquerait qu'il était d'usage d'occulter certains hublots du pont supérieur. Il est dommage que là comme dans d'autres "affaires", les autorités ne daignent pas fournir officiellement l'explication simple qui semble exister afin de clore le débat.

Ou bien alors ?

Pour approfondir encore un peu, aller sur cet excellent site 

http://www.securiteaerienne.com/une-histoire-controversee-le-crash-du-twa-800/

 

19 juin 2013, rebondissement ?

 

Vol TWA 800 : la thèse de l'accident remise en cause par des enquêteurs

Publié le 19.06.2013

Six anciens enquêteurs qui ont mené des investigations sur la catastrophe aérienne du vol TWA 800 du 17 juillet 1996 remettent en cause la thèse de l'accident. L'hypothèse du missile avait été écartée au terme d'une enquête de 4 ans au cours de laquelle la carlingue avait été reconstituée. | (AFP/PAUL J. RICHARDS.)

 Six anciens enquêteurs officiels de la catastrophe du vol 800 de TWA du 17 juillet 1996 entre New York et Paris remettent en cause la thèse de l'accident dans un documentaire. Ils demandent une réouverture de l'enquête.

Ce documentaire dont la diffusion est prévue à partir du 17 juillet sur la chaîne National Geographic, 17e anniversaire de cette tragédie qui a fait 230 morts, «prouve que la version officielle d'une explosion (à l'intérieur de l'appareil) n'est pas la cause de la tragédie», indiquent-ils dans un communiqué.

Ces experts affirment «fournir des preuves à partir des données radar et médico-légales qu'au moins une explosion s'est produite à l'extérieur de l'avion qui a provoqué la catastrophe» sans spéculer sur l'origine.

De nombreux témoins avaient rapporté avoir vu une traînée de lumière et une boule de feu, ce qui avait très tôt fait suspecter la possibilité d'un missile. Le Bureau national américain de la sécurité du transport (NTSB) avait écarté cette thèse et conclu que l'explosion au large de Long Island, peu après le décollage de l'aéroport Kennedy à New York, avait résulté probablement d'un court-circuit électrique sur un câble de la jauge de carburant du réservoir central du Boeing 747.

Des thèses officielles «falsifiées»

Ces anciens enquêteurs expliquent également «n'avoir pas été en mesure de parler publiquement ou de réfuter les déclarations faites par leurs supérieurs hiérarchiques ou des responsables du NTSB et FBI au moment de l'enquête officielle». Le communiqué indique «qu'ils ont attendu d'être à la retraite pour révéler comment les conclusions officielles du NTSB ont été falsifiées et présenter leur thèse dans un documentaire diffusé par le réseau de télévision EPIX».

Le NTSB a indiqué dans un communiqué être informé de ce documentaire et avoir reçu une requête pour rouvrir l'enquête. «Comme requis par les réglementations du NTSB, une demande pour réexaminer les conclusions du Bureau doit être fondée sur la découverte de nouveaux indices ou la preuve que les conclusions du Bureau sont erronées», précise-t-il.

Ces demandes sont examinées et une décision est généralement prise dans les 60 jours, ajoute le NTSB qui précise que son enquête sur la catastrophe du vol 800 de TWA avait duré quatre ans et «restait l'une des investigations la plus étendue menée par le Bureau».

Le documentaire «Le dernier vol TWA 800» a été co-produit par Tom Stalcup, qui a mené sa propre enquête sur la catastrophe et la journaliste Kristina Borjesson. Il sera diffusé sur la chaîne National Geographic.

B 747-100 et pas B 747-200

Encore un élément à verser au dossier: le repêchage de l'épave : https://www.youtube.com/watch?v=tu-ohV4qR2Y . A la fin de cette vidéo, on voit la partie supérieure du fuselage qui sort de l'eau, côté gauche. Elle a 3 hublots sans aucune trace d'autres qui seraient occultés. Voici les captures d'écran.