TWA 800

New York, 17 juillet 1996 à 20h19. Le vol TWA 800 à destination de Paris décolle avec 230 personnes à son bord. Onze minutes plus tard, alors qu'il survole Long Island à près de 5000 m d'altitude, le Boeing 747-100 immatriculé N93119 explose au niveau du réservoir central situé entre les ailes, sous le fuselage.. Coupé en deux, l'avion s'abîme en mer. Les boîtes noires sont rapidement récupérées quelques jours plus tard, mais ne donnent aucun indice de défaillance humaine ou mécanique. Les morceaux de l'appareil dispersés sur plusieurs kilomètres vont être repêchés et l'avion sera reconstitué dans un hangar. La conclusion officielle de l'enquête va rapidement écarter une possible bombe ainsi qu'un tir de missile et dira qu'une étincelle a mis le feu aux vapeurs de kérosène contenues dans le réservoir central quasiment vide. Pourtant, jamais aucun accident similaire ne s'est produit sur aucun du millier d'avions de ce type en service.

Plusieurs dizaines de témoins affirment avoir vu des lueurs fugitives autour de l'avion avant l'explosion, d'autres montrent des photos où on peut distinguer la trace d'un éventuel missile se rapprochant du Boeing, d'autres encore évoquent les manœuvres secrètes de l'US Navy dans le secteur. Enfin, une attaque d'OVNI pourrait aussi expliquer l'explosion mystérieuse puisque "l'US Army serait en guerre contre des extra-terrestres depuis plusieurs années".

Les enquêteurs du FBI et du NTSB et plus insolite encore, avec la participation de la CIA, n'ont rien fait pour rationaliser l'enquête. En occultant certains témoignages, en en ignorant d'autres tout en éludant nombres de questions posées, tout était réunit pour épaissir le mystère. De multiples associations ont menées des contre-enquêtes souvent avec des personnes extrêmement compétentes en leur sein. Enfin, de nombreux livres ont été écrits sur "le mystère" du crash du TWA 800.

Tout a été dit et écrit, me direz-vous, alors pourquoi ce site ? Car il reste des questions troublantes dont une en particulier que je n'ai vu abordée nulle part, je vous la livre ici.

 Panneau d'affichage à Paris Charles-de-Gaulle le 18 juillet 1996 au matin

Toujours le même B747-131 immatriculé N93119 vu côté droit.

Les débris sont dispersés sur une zone de plus de 4 km de long et leur positionnement précis peut permettre de reconstituer la chronologie de l'accident.

L'analyse des enregistreurs de vol va permettre d'éliminer l'erreur de pilotage et la défaillance mécanique. Reste la piste d'une explosion en vol, mais l'explosion de quoi ? Acte terroriste avec bombe ou missile, missile militaire égaré ou explosion interne ?

Questions déjà posées

Le document paru dans "Paris-Match" 4 mois après l'accident: la photo d'une banale réception devient une pièce à conviction. Missile selon certains ou cigare jeté par un invité selon le FBI ?

Le trou du côté gauche du fuselage est bien réel et selon certaine théorie, correspondrait  à la sortie du "missile" après sa trajectoire dans l'avion entre les rangées 17-18 et 18-19. Les missiles d'exercice étant inertes, aucune explosion n'a pu se produire. Selon certains timing, cet impact se serait produit 8 secondes avant l'explosion du réservoir central. Des corps auraient été aspirés par l'ouverture créée bien avant que l'avion ne se brise en deux.

La conclusion officielle de l'enquête-accident: une explosion dans les vapeurs de kérosène du réservoir central. Mais aucune explication convaincante sur l'origine de la mise à feu.

Du côté gauche, les tons sont plus uniformes et SURTOUT, le nombre de hublots n'est pas le même. Qui a déjà vu un Boeing 747 possédant sur le pont supérieur un nombre de hublots différent à gauche et à droite ? La partie supérieure du fuselage côté droit ne semble pas appartenir à l'avion accidenté. Du côté gauche, les traces étranges d'un hublot supplémentaire. De toutes façons, le nombre d'ouvertures ne correspond pas avec la version de l'avion.

Sur cette série de photos, on distingue clairement une rangée de 9 hublots  

sur le côté droit de l'avion, 4 seulement du côté gauche

Un Boeing 747-131 (série 100) identique à la version accidentée

La version Boeing 747-282 (série 200) également utilisée par la TWA

Et voici le Boeing 747-131 immatriculé N93119 accidenté le 17 juillet 1996

Sur cette première version du B747, l'étage supérieur servait de bar pour les "First", ne comportait pas de sièges et n'avait donc que trois hublots.

Le Boeing 747-131 N93119 avait été construit en 1971 comme 153 ième avion de série.

Et celle de la version 200 qui comportait une "bosse" allongée avec un aménagement de sièges pour les passagers de la classe "First" et une rangée de 10 hublots.

Alors, si la partie avant droite de l'avion ne semble pas provenir du N93119, d'où vient-elle ? Et surtout pourquoi s'être donné tant de peine pour changer une surface aussi importante ? L'interdiction de visite aux médias durant la reconstruction ainsi que l'absence de fiches de contrôles d'entrée et de sortie des pièces aux issues du hangar et les va et vient des équipes techniques permettaient ce tour de passe-passe, mais n'en explique pas la raison. Il est vrai aussi que parfois certains utilisateurs obturent des hublots pour des raisons diverses (installations techniques, transformation en avion combi ou cargo) mais à l'époque, cet avion n° 153 de série ne semble pas avoir été construit avec plus de 3 hublots. Alors ?

20 septembre 2007

Un internaute curieux a interrogé des spécialistes américains de l'ARAP. Selon eux, l'avion aurait été construit avec 9 hublots, mais certains étaient occultés suivant l'aménagement intérieur. Voici le texte reçu de l'ARAP (Associated Retired Aviation Professionals)  http://www.twa800.com/index.htm

The aircraft really did have 9 windows but the internal configuration had
most of them covered up with galleys & bathrooms, so the outside of the
windows were covered with an aluminum plate and painted the same as the rest
of the aircraft, so you only see three windows in photos. Either during the
crash or during reconstruction, the window covers were removed, showing the
original number of windows.

Mais le débat n'est pas clos car un croquis du rapport officiel d'accident du NTSB |http://www.ntsb.gov/Publictn/2000/AAR0003.pdf  ne montre que 3 hublots.

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