crash AF a Tahiti

A 21h 06 le dimanche12 septembre 1993 (heure et jour de Tahiti- +1 pour la France), à l'atterrissage sur la piste de TAHITI FAAA, le B 747-400 d'Air France immatriculé F-GITA en provenance de Los Angeles quitte l'axe de piste, roule sur le terre-plein avant de commencer à plonger dans le lagon. L'avion s'arrête sur la barrière de corail juste au bord de la passe profonde. Le train avant transperce le plancher de la cabine de 1ere classe, pulvérisant plusieurs sièges.

L'atterrissage s'était déroulé à vitesse trop élevée suite à un conflit entre les automatismes de l'avion et le copilote aux commandes. L'avion avait trois moteurs au ralenti , alors que le quatrième, le n°1 était à pleine puissance. L'ILS était en panne et l'avion avait fait son approche en VOR-DME.

L'évacuation se déroule de nuit, dans moins d'un mètre d'eau, mais parmi les pâtés de corail et les oursins et avec un moteur toujours en fonctionnement. Officiellement, seuls trois passagers sont légèrement blessés dans l'évacuation, mais le corail et les oursins en ont envoyés bien d'autres se faire soigner à l'hôpital.

L'avion sera réparé sur place et reprendra du service non sans que les équipages ne le baptise GITA...NIC.

Avis du BEA sur l'accident du B 747-400 F-GITA le 13 septembre 1993 à Tahiti-Faaa

(résumé) le rapport complet est ICI (1,6Mo en pdf)

L'équipage effectue à vue avec confirmation aux instruments une approche VOR-DME avec directeur de vol engagé et auto-manette active en mode VNAV (navigation verticale).

Le suivi de trajectoire est assuré manuellement par le copilote (pilote en fonction), tandis que l'auto-manette gère la vitesse.

Comme prévu par la logique du mode actif du système automatique de vol, celui-ci déclenche une remise de gaz automatique en arrivant au point End of Descent (situé à 2,3 Nm du seuil de piste) et le signale au niveau du FMA (partie supérieure du tube cathodique Primary Flight Display).

Le pilote non en fonction annonce le changement de statut de mode au FMA, sans commentaires ou analyse.

L'avion passe au dessus du plan et la vitesse augmente (elle atteindra Vref + 35 kt à une hauteur de 150 pieds). Le pilote aux commandes ramène et maintient au ralenti les manettes de gaz; il a indiqué avoir senti que les manettes "tiraient vers l'avant" et avoir essayé de déconnecter l'auto-manette mais n'avoir pas trouvé le bouton d'instinctive disconnect situé sur les manettes

Suite à une remarque du commandant de bord sur la vitesse excessive, le pilote aux commandes répond par une phrase embrouillée sans référence à son problème avec les manettes des gaz, et il poursuit l'approche en maintenant toujours les manettes en position ralenti.

Environ 2 secondes avant le toucher, la manette des gaz n° 1 lui échappe, l'auto-manette étant toujours active en mode Go Around. La manette n. 1 et la poussée du moteur n° 1 partent vers la pleine poussée positive, où elles resteront jusqu'à l'arrêt de l'avion, sans que l'équipage s'en aperçoive.

En conséquence, à l'atterrissage, les spoilers ne sortent pas, l'auto brake se désarme, et il y a une forte dissymétrie de poussée.

L'avion sort de piste et termine sa course dans le lagon, sans dommages corporels.

Voici la retranscription officielle des derniers instants du CVR depuis l'altitude de 1000 pieds.

Le F-GITA dans toute sa splendeur. Affecté sur le ligne Paris-Papeete via Los Angeles avant l'accident

L'accident a eu lieu de nuit, mais les pompiers déjà en alerte en bord de piste sont arrivés sur les lieux dans un temps record. Ils ont mis aussitôt une vedette à l'eau qui a pu recueillir une cinquantaine de passagers. Les boîtes noires ont été tout aussi rapidement sorties de l'avion et leurs numéros relevés devant témoins.

Ce n'est que le lendemain matin qu'on constate l'étendue des dégâts et la catastrophe évitée de justesse

Le Boeing d'Air France devient une curiosité locale et un but incontournable de promenade pour tous les bateaux.


A l'arrêt de l'avion, les lumières se sont éteintes et les passagers ont attendus plus d'1/4 d'heure sur leurs sièges que l'équipage donne l'ordre d'évacuer par les toboggans. 1/4 d'heure, que ça a du paraitre long !	L'avion ne bloque pas la piste, comme on le voit ici. Avec quelques restrictions, le trafic a repris dès le lendemain, mais, a prévenu l'aviation civile, aux risques et périls des compagnies aériennes.

A Tahiti, l'humour ne perd jamais ses droits et on parlera longtemps encore de l'arrivée directe dans le lagon de ces touristes chanceux de s'en être tiré à si bon compte.

Mais il faut renflouer l'épave à présent. Dès le lendemain, un avion spécial d'Air France arrive de Paris. Une digue et une plate-forme sont construites afin de soulever et dégager le nez de l'avion.

Une plate-forme est aussi construite pour faire rouler l'avion hors de l'eau.

Un hangar de toile est monté sur une aire dégagée de l'aéroport et l'avion y est abrité. Commence alors le démontage de toutes les parties abimées ou mouillées par l'eau de mer. Après quelques semaines, le constat est établi: on répare. Les pièces sont commandées à Boeing.

Deux mois après l'accident, au début novembre, c'est un Antonov 124 qui va apporter les pièces les plus importantes, comme la partie inférieure du fuselage écrasée dans le choc. 97 tonnes de matériels venus de Seattle. Ce sont ensuite 94 techniciens de Boeing qui vont procéder à la réparation par équipe de 2 X 12h durant deux mois.

Fin janvier, tout est terminé et la F-GITA est convoyé sur Paris pour repasser dans l'atelier de peinture

Quelques mois plus tard, le F-GITA, rebaptisé GITANIC, va reprendre du service sur la route du Pacifique sud: Paris - Los Angeles - Papeete