Flash Airlines

Info du 26 mars 2006

Le rapport d'enquête égyptien (10Mo), une véritable Arlésienne, est finalement tombé mais avec un bémol de taille du BEA français très, mais alors très mal apprécié par le BEA égyptien. D'autant plus que l'ensemble du monde aéronautique n'est pas non plus d'accord avec les conclusions partiales et partielles voire même dangereuses par l'orientation et les "oublis" contenus dans le texte. L'avenir de la sécurité aérienne qui doit profiter des leçons d'autres accidents est superbement ignoré au profit d'intérêts partisans locaux.

On attend les réactions internationales car après la parution de la liste noire européenne, on comprendrait mal qu'on laisse officialiser ce genre d'exercice dévastateur pour l'image des enquêtes-accident à travers le monde.

Déjà plusieurs enquêtes après des crash célèbres ont laissé un goût amer d'inachevé ou pire, de parti-pris militaro-politico-économique. Qui va encore croire à la sincérité des enquêteurs si on ne retrouve pas très vite le chemin de la rigueur ? Les passagers sont de moins en moins prêts à accepter chaque affirmation officielle sans preuves réelles.

Info du 24 décembre 2005

Les familles des victimes ne sont pas du tout satisfaites de la tournure qu'a prise l'enquête. Les zones d'ombres sont nombreuses, comme le lieu du crash incompatible avec le plan de vol ou l'identité du "stagiaire" dans le cockpit qui donnait des instructions au pilote. Selon Maître Gilbert Collard, l'avocat d'un collectif de familles, il est inadmissible que le juge français chargé de l'enquête ne dispose pas des boîtes noires de l'appareil et que par ailleurs l'affirmation selon laquelle l'attentat a été rapidement exclu comme cause possible de l'accident ne pourra être confirmée que par le renflouement de l'épave. Une opération difficile et onéreuse et probablement hors de portée des autorités égyptiennes.

Nos "chers" responsables politiques français pour qui "toute la lumière" devait être faite sur les causes de cet accident restent étrangement silencieux. Les intérêts en jeux seraient-ils si importants?

Info du 3 janvier 2006, 2 ans après le crash

Selon les informations reprises par JP Otelli dans un récent livre, la traduction du CVR du B737 de "Flash Airlines" serait erronée. Une phrase du CdB aurait été ajoutée, tout simplement. " Cette erreur de traduction oriente l'enquête dans une direction qui n'est pas la bonne." écrit l'auteur. Chacun sait qu'en France, une telle manipulation est bien entendue impossible et aussi exclue puisqu'on respecte toujours l'intégralité des enregistreurs après un accident selon les affirmations de la justice et des experts qu'elle emploie.

Le 1er juin 2007, 3 ans et demi après l'accident, l'association présidée par Marc Chenet a organisé une conférence de presse pour dénoncer les manquements de l'enquête. Voici ci-dessous le communiqué de presse remis en marge du rapport de plus de 400 pages.

1^er juin 2007

ASSOCIATION DE DEFENSE DES FAMILLES DES VICTIMES

DE LA CATASTROPHE AERIENNE DE CHARM EL CHEIKH

Association de Défense des Familles de Victimes de CHARM EL CHEIKH

Président : Marc Chernet – 06 07 01 79 69 – marc.chernet@cyberex-international.com

Attachée de Presse : Caroline Dubois – 06 63 03 34 98 – caroline.dubois@wanadoo.fr

RAPPORT D’ETAPE SUR LES

CAUSES DE LA CATASTROPHE ET SUR LA CONDUITE DE L’ENQUETE

PRESENTATION GENERALE

Le 3 janvier 2004, un avion de la Compagnie FLAH AIRLINES, compagnie égyptienne, devant assurer un vol Charm el Cheikh – Le Caire – Paris s’est abîmé en Mer Rouge après quelques minutes de vol, provoquant la mort de 148 personnes.

Trois ans après la catastrophe de CHARM EL CHEIKH, les familles se posent toujours les mêmes questions sur les causes de ce drame qui était évitable, bien qu’on ait tout fait pour nous laisser penser le contraire.

Hormis les articles de presse et les diffusions télévisées, les familles n’auront eu à leur disposition pour comprendre les causes de cette tragédie, les quelques 2041 pages des trois rapports égyptiens écrits dans un anglais éminemment technique. Les seuls efforts qui auront été faits pour les familles françaises sont les 9 pages en français rédigées par le BEA !

De notre côté, nous avons énormément travaillé, notamment à la création d’une cellule juridique qui regroupe les avocats des familles et d’une cellule technique, qui regroupe plusieurs parents membres de l’Association, mais aussi des commandants de bord en exercice et ingénieurs de l’aéronautique.

En les réunissant, je voulais qu’aucune place ne soit laissée à la polémique ou à la subjectivité. Nous avons alors tenté de produire un document qui devait présenter les qualités d’un bon rapport d’expertise : clair, complet, motivé, objectif.

La cellule technique de l’Association poursuivait plusieurs buts :

1. Présenter aux familles sous une forme la plus pédagogique possible et dans un langage accessible à tous les causes et les circonstances de la catastrophe,

2. Mettre en évidence, à l’intention du Juge d’instruction, d’éventuelles infractions,

3. Faciliter le travail des avocats, tant pour les actions civiles que pour l’action pénale.

Nous considérons ce document comme une première étape et nous poursuivrons notre travail sans relâche.

La lecture de notre rapport, pour provisoire qu’il soit, va laisser étonnées – j’emploie un terme mesuré - bon nombre de personnes : vices de conception du constructeur BOEING, absence de respect des règles de maintenance par le propriétaire américain de l’avion, la compagnie ILFC, infraction à ces mêmes règles de maintenance de la part de la Compagnie FLASH AIRLINES, infraction encore aux règles de méthodes, de recrutement et de formation des équipages, abandon incroyablement rapide des fouilles en mer par décision du gouvernement RAFFARIN, responsabilité manifeste de l’Etat français dans l’octroi d’autorisation de vols, enquête insuffisante de la part des égyptiens, enquête non conclusive, pièces remontées mais non expertisées… Ce document en rapporte plus de 400 pages !

Compte tenu des nombreuses erreurs soulevées ici et commises par les enquêteurs égyptiens, compte tenu de l’incroyable passivité de l’État français, plus soucieux de compassion que d’efficacité, l’Association va demander à l’Organisation Internationale de l'Aviation Civile la reprise des fouilles en mer afin de respecter l’annexe 13 du traité et la reprise de l’enquête.

Nous demandons à l’État, dans de telles circonstances, d’être fort et exigeant à nos côtés. Jusque là, sur bien des aspects, cela n’a pas été le cas.

L’Etat a concentré son action sur les aspects humains, avec plus ou moins d’efficacité, mais il n’est pas intervenu pour aider nos magistrats à obtenir des éléments dans des délais raisonnables.

Il n’a rien fait pour obliger les égyptiens à fournir une copie de l’enregistreur de sons.

Sans chercher à insister sur la responsabilité manifeste de l’Etat dans les décisions d’autorisation de vol accordées à cette compagnie; au simple regard de l’enquête et de la manifestation de la vérité, nous avons eu la volonté d’établir un document en français qui donnera un éclairage que nous espérons digne d’intérêt sur le drame.

Nous ne focaliserons par sur le dernier maillon du drame, la dernière minute du vol qui reste encore un mystère, mais sur toutes les causes : état d’esprit de cette compagnie, fraudes à la maintenance, fraude à la formation des équipages, fraudes aux méthodes, absence de respect des accords bilatéraux régissant le transport aérien entre la France et l’Egypte, contexte mondial concurrentiel du transport aérien, attitude des voyagistes et des organismes de régulation des états, qui ont contribué de manière très importante à la survenue de ce drame.

Comme les Institutions qui sont intervenues dans cette enquête : le MCA égyptien, le National Transportation Safety Board (équivalent du BEA américain) et le BEA, nous avons rencontrés d’innombrables difficultés : rappelons que dans les jours qui ont suivi la récupération des « boîtes noires », les fouilles en mer ont en effet été brutalement abandonnées.

Lors de la présentation du rapport final au Caire le 25 mars 2006, Monsieur Shaker QELADA nous a affirmé que cette décision avait été le fait des autorités françaises, à l’époque le Gouvernement RAFFARIN. Or, selon l’annexe 13 de la Convention Internationale de l’Aviation Civile qui fixe les règles à respecter en cas d’accident aérien international, il est prévu que tout doit être fait pour reconstituer intégralement l’appareil accidenté, y compris en mer.

Ce texte aborde très précisément la question de la reconstitution d’une épave en milieu sous-marin ; il présente à cet égard des photos de robots évoluant à 3 500 mètres de fond ! On est allé repêcher les petites cuillers en argent du Titanic à 4 500 mètres de fond.

Cette décision surprenante était contraire au traité et préjudiciable aux familles et à la Justice au regard de la manifestation de la vérité. Moins de dix pour cent des pièces ont en effet été remontés en surface (95% pour le vol SWISSAIR SR111). La Commission d’enquête égyptienne pourtant leader dans la conduite des opérations ne semble pas avoir protesté contre cette mesure. Le Gouvernement égyptien ne disposait ni des moyens matériels ni des moyens financiers pour mener à bien une telle recherche.

Conséquences : qu’ils s’agissent des enquêteurs égyptiens, des experts commis au pénal par le Juge d’instruction ou même des experts au civil, s’il vient à en être désigné, ces hommes de l’art ont été, sont ou seront contraints à une approche probabiliste des causes de la catastrophe. De ce fait aussi, affirmer de façon péremptoire que la catastrophe est due à telle ou telle cause ou à telle ou telle faute, comme on l’a vu dans une certaine presse sous une certaine signature, relève de l’outrecuidance.

D’ailleurs, à la question posée de savoir si l’absence des pièces de l’avion avait constitué un facteur d’ignorance sur les causes réelles de la catastrophe, Monsieur Shaker QELADA a répondu, non sans une logique pleine d’humour, qu’il n’en savait rien puisque justement il n’avait pas vu les pièces.

La méthodologie : celle officiellement utilisée par les enquêteurs égyptiens a consisté à déterminer des hypothèses et à considérer chaque hypothèse comme possible jusqu’à démonstration qu’elle ne l’était pas. Les enquêteurs égyptiens ont arbitrairement imaginé une cinquantaine de scénarii et ont commencé à éliminer ceux qu’on pouvait démontrer comme contraires aux données factuelles recueillies. Les scenarii restants ont été automatiquement considérés comme possibles. Or, en logique scientifique et mathématique le fait de ne pas pouvoir démontrer qu’une affirmation est fausse ne signifie pas que celle-ci est vraie. Il existe de nombreuses affirmations fausses dont on n’a pas les moyens de démontrer qu’elles le sont. Elles ne deviennent pas des vérités pour autant.

En raison de l’abandon prématuré des recherches en mer, la méthodologie repose nécessairement sur des hypothèses qu’il convient ensuite de valider ou d’invalider en les confrontant avec les données factuelles disponibles et les simulations sur ordinateur. Nous verrons ainsi comment l’hypothèse de la désorientation spatiale simultanée des deux pilotes est à écarter en appliquant strictement cette méthode.

…/…(détails techniques se référant au rapport complet)

LES CONCLUSIONS

1 En raison de ses nombreux manquements, l’enquête est à refaire, les fouilles à reprendre.

2 La DGAC ne fait pas son travail : elle délivre des autorisations de vol en contravention avec les règles et/ou pire sans intelligence, sans métier, de façon administrative dans un monde qui ne l’est pas. On le voit dans l’affaire CHARM EL CHEIKH, on l’a vu dans le crash de la WEST CARRIBEAN, on le reverra si rien n’est fait. Le signal envoyé par la Suisse et la Pologne interdisant pour des raisons solides tout survol et toute escale à cette Compagnie n'a pas été pris en compte.

3 Les Associations ne peuvent pas jouer pleinement leur rôle : au-delà des contacts diplomatiques, des témoignages de compassion et de la gestion des aspects humains, très difficiles, elles n’existent pas pour les enquêteurs étrangers, elles n’existent pas pour les enquêteurs techniques français, elles n’existent pas sur le plan judiciaire international, elles ne font pas partie des commissions d’enquête auprès desquelles elles ne sont pas représentées et doivent passer par des avocats pour demander aux magistrats d’exécuter des actes d’instruction internationaux dont l’issue est longue et incertaine.

4 La cause précise de la catastrophe de CHARM EL CHEIKH n’est pas connue, mais elle réside dans des dysfonctionnements multiples de l’avion tant en électronique qu’en hydraulique, voire des anomalies structurelles liées à l’accident antérieur de l’aile droite non cité dans le rapport. La mauvaise conception des capteurs existant, les économies réalisées, qui se traduisent par l’absence de capteurs cruciaux tel le capteur d'effort sur les commandes de vol ou le capteur de position du trim d'aileron, l'absence totale d'entretien ou de calibration des capteurs existants nous prive de la connaissance des circonstances précises.

5 On peut résolument écarter la thèse de la désorientation spatiale du commandant de bord et du copilote. En revanche, on ne saurait exclure une échappée de la part du pilote (c'est-à-dire une imprécision de pilotage), comme cela a été observé avec une prise d'assiette excessive avant la mise en virage à droite, échappée qui a pu contribuer à la mise en position inusuelle.

L'inexpérience de l'équipage sur le B737 est à souligner sans qu’il soit toutefois possible mettre en évidence un lien de cause à effet entre ce manque d’expérience et la catastrophe.

6 Le BOEING 737 présente de nombreux vices de conception, notamment en matière de système d’information, de conception des hydrauliques et en raison de la présence de plusieurs systèmes fermés susceptibles de fonctionner en boucle et de bloquer les interventions de l’équipage. Il ne s’agit pas de vices résultant de l’âge du modèle mais bien de dispositifs absents ou mal conçus alors que les connaissances techniques de l’époque auraient du pousser le fabricant à les adopter ou à les modifier en vue d’une meilleure sécurité.

7 La Compagnie FLASH AIRLINES fraudait par absence de respect des règles de maintenance, de recrutement de composition et de formation des équipages.

8 le Ministère de l’Aviation civile égyptien ne fait pas son travail ; il délivre ou délivrait des autorisations d’exploitation à une compagnie qui n’entrait manifestement pas dans les normes.

9 Il faudra éclaircir par écrit la question de savoir qui a décidé l’arrêt des fouilles en mer fin janvier 2004.

10 la Compagnie américaine ILFC a laissé voler un appareil qui avait déjà été fortement endommagé ; elle n’a pas respecté ses obligations de maintenance.

11 «L’économique» est omniprésent dans cette affaire : économie sur la maintenance tant par le propriétaire que par l’exploitant, économie sur les équipements de la part du constructeur, économie dans la conduite de l’enquête : pas de vol d’essai, pas de récupération des pièces, pas d’analyse spectrale de l’enregistreur de sons, choix de ces compagnies low cost par les voyagistes français.

LES EXPERTS DE LA CELLULE TECHNIQUE

Monsieur Amine MECIFI,

Diplômé de l’ENAC, de nationalité algérienne, arabophone, qui n’a pas compté son temps et est intervenu bénévolement lors de nombreuses réunions, par la voie d’innombrables courriers électroniques, par son déplacement en Egypte en mai 2004. Amine MECIFI est passionné d’aviation, spécialisé en accidentologie aérienne domaine dans lequel il a publié un premier ouvrage, un deuxième étant en préparation.

Monsieur Jean-Marie BLOT,

Ingénieur, ancien cadre et ingénieur d'essais en vol du Centre d’Essai en Vol de BRETIGNY, spécialiste du dépouillement des enregistreurs de vol. Jean-Marie BLOT nous a accueillis à son domicile lors de séance de confrontation et de rédaction. Il a apporté un concours précieux à la compréhension du vol, à l’établissement des courbes et à leur interprétation.

Monsieur Alain Le CARROUR,

Commandant de bord Air France, Secrétaire du CHSCT (Comité Hygiène, Sécurité et Conditions de Travail). Alain a étudié cette catastrophe notamment sous l’angle de l’absence de respect des normes de sécurité, au niveau de la Compagnie, de la formation et de la composition des équipages. Il a mis en évidence des manquements importants à la sécurité au niveau même de la conception du B 737 au regard des règles de l’art actuelles.

Monsieur Jacques CESAR,

Ancien pilote de transport militaire, pilote de ligne, a contribué en formulant de nombreuses observations et en participant à nos réunions.

Monsieur Bernard RUFF,

Expert comptable, ancien pilote d’avion de chasse et officier pilote enquêteur a contribué de la même manière.

Monsieur Joël Le JEANNIC,

Technicien avionique, Délégué Syndical CGT Air France Industries.

Monsieur Antoine HAYEM,

Commandant de bord, membres du Syndicat National des Pilotes de Lignes.

Monsieur Thierry Le FLOCH,

Commandant de bord, membres du Syndicat National des Pilotes de Lignes.

Enfin, des membres parents de l’Association tous durement éprouvés par cette catastrophe :

Monsieur Daniel VIALET,

Ingénieur électronicien,

Monsieur Christian VIALET,

Monsieur Patrick CHALONS,

Monsieur Philippe MANSON,

Responsable de la revue de Presse.

Qu’ils soient tous infiniment remerciés ici.

Le 17.06.2010, lu sur le site de HMC : http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/

Crash du vol Flash Airlines 604 : le coup de gueule d’un expert

« Nous avons eu la peau de la première équipe d’experts. Les juges ont désigné une deuxième équipe qui a rendu son rapport. Nous avons jusqu‘ au 7 juillet pour rendre nos conclusions et critiques. Demain, aura lieu la réunion de concertation avec nos avocats et ensuite ils enverront le « paquet » aux juges.

Actuellement, mis à part les « apriorismes congénitaux » de certains, RIEN ne prouve la désorientation spatiale. Il semblerait que ces experts assermentés s’orienteraient cependant vers une faute de pilotage de l’équipage, qui a bon dos, car il est mort. Nous sommes quelques-uns à nous opposer farouchement à cette affirmation sans preuve. L’équipage s’est BATTU avec ce qu’il savait faire et avec un avion entre les mains qui ressemblait plus à une latrine volante qu’ à l’avion parfait dont on nous bassine les oreilles depuis six ans : liquide hydraulique POLLUÉ, Main Rudder PCU du vieux modèle à deux branches, plus un tas de merde difficilement avouable (TOGA en panne, DME2 en panne, etc. etc.) reconnu par les sapiteurs, mais décrété ex-cathedra comme « sans importance ».

Cette p… de compagnie (Flash Airlines) a été incapable de fournir les P/N et S/N des équipements réellement embarqués. Donc, les experts assermentés (et les autres) nous servent un avion générique, idéal, « comme si … » alors que « on » avait changé une aile (aucune trace dans la doc, mais nous avons des photos), aucune trace du vol de sortie de check C chez Bratens (qui a signalé le liquide hydraulique pollué, sur lequel Flash s’est assise dessus), etc.

D’autre part, il nous a été IMPOSSIBLE d’écouter le CVR, même pas de faire une analyse harmonique. C’est ainsi que on ne peut savoir si « Not yet » est une affirmation ou une exclamation. Idem pour « Edeelo ». Idem pour « PA, PA, Pa ».

Le coup d’accélération latérale au moment de l’engagement du PA, suivi par le débattement du Rudder SANS déplacement du palonnier : QUE DALLE ! Ignoré par les experts. Le passage du CMD en CWS au moment du désengagement du PA : IGNORÉ !

Par contre, compléter les points NUMERISES du DFDR (comme s’ils étaient des VRAIES mesures) par des interpolations polynomiales, alors ça, les amis, voilà qui fait progresser l’enquête :

IGNOBLE mais terriblement franchouillard ! »