L'enquête fut menée par le Thai Aircraft Accident
Investigation Committee et en partie par le patron de Lauda
Air, Niki Lauda lui-même. Elle fut longue car la boîte noire
contenant les enregistrements des paramètres de vol avait
été détruite. Seule celle contenant les enregistrements du
cockpit était exploitable.
C'est Lauda qui mena les enquêteurs sur la piste de
l'inverseur de poussée et il pointa du doigt un
dysfonctionnement de ce dispositif. Boeing répondit que,
conformément aux demandes de certification de la FAA, leur
avion pouvait continuer à voler avec un inverseur de poussée
enclenché, idée d'ailleurs largement répandue chez les
pilotes. Lauda exigea que Boeing mette un simulateur à sa
disposition et il démontra que les conséquences du
déploiement d'un inverseur de poussée étaient identiques à
celles constatées sur place. A savoir, une perte de contrôle
irréversible et des destructions structurelles. Devant la
campagne de presse menée par Lauda, Boeing fut obligé de
reconnaitre les faits.
La mise en route de l'inverseur de poussée du moteur 1
(aile gauche) avait provoqué une brusque perte de portance
sur l'aile et entraîné un décrochage aérodynamique et une
destruction partielle de l'aile au niveau des ailerons et
des volets. En raison de la vitesse de chute et des
manœuvres des pilotes pour reprendre le contrôle,
l'empennage s'était détruit petit à petit. Les évènements
s'étaient alors très vite enchaînés avec la destruction des
ailes puis du fuselage. Aucun des pilotes mis en situation
dans un simulateur ne fut capable de reprendre le contrôle
de l'avion après la mise en route de l'inverseur de poussée.
L'enquête mit hors de cause les pilotes et la maintenance
de l'avion. Toutefois les causes du déploiement de
l'inverseur de poussée demeurent inconnues.
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