L'A320 qui ne veut pas s'arrêter

14 septembre 1993, mauvais temps sur l'aéroport de Varsovie: fortes rafales de vent tournoyant et pluie.

L'A320 de la Lufthansa se pose mais accélère au lieu de ralentir et passe par dessus un talus anti-bruit de 6 m de haut en bout de piste avant de s'écraser de l'autre coté.. Bilan: 2 morts dont le Commandant de bord et 45 blessés. Le pilote et le copilote étaient les plus expérimentés sur A320 de la Lufthansa.

Le nez de l'avion n'est pas écrasé, ce qui tend à penser qu'il tentait de redécoller. Il "roulait" à 180 km/h d'après des pilotes d'Air France venus sur les lieux. D'autre part, les photos montrent que ni les reverses, ni les spoilers ne sont déployés, comme ils doivent l'être pour un ralentissement.  Les Polonais ont envoyé les deux "boîtes noires" (CVR et DFDR) à Paris ainsi que le QAR (enregistreur de paramètres identiques au DFDR)  pourtant réclamé par la Lufthansa.

Après les crashs de Habsheim en 1988, Bangalore en 1990 et celui de Strasbourg en 1992, celui de Varsovie en septembre 93 alimente la polémique sur l'informatique de bord des Airbus.

La commission d'enquête polonaise va rapidement émettre "des avis": Le contrôle aérien était parfait ainsi que l'état de la piste. Par contre, le "facteur humain" et le système de freinage de l'avion sont en cause.

L'enquête du BEA à Paris va conclure à innocenter l'avion "puisqu'aucune défaillance technique n'est en cause". Les pilotes ont  posé l'avion trop tard et des rafales de vent ont poussé l'appareil sur la piste mouillée.

Pourtant, deux mois après l'accident, Airbus va modifier le système de freinage de tous les A320. Il apparait en effet que l'ordinateur de bord avait retardé de neuf secondes la sortie des aérofreins, des reverses et interdit l'usage des freins, parce que les deux trains principaux n'étaient pas encore au sol, les amortisseurs enfoncés. La pression de 12 tonnes exigée par les systèmes pour permettre le freinage est ramenée à 2 tonnes.

Rapport d'enquête (en anglais)