La guerre Airbus - Boeing                                Textes rédigés en septembre 2005
 
  Un peu d'histoire

 

  

Dans les années 70, Boeing dominait le marché de l'aviation civile avec ses modèles connus de tous: B707, B727, B737 et B747. Douglas arrivait en seconde position avec ses DC8, DC9 et DC10 alors que Lockheed lançait son "Tristar", un produit unique, lointain héritier des "Constellation". Enfin l'Europe  pointait le bout de son nez avec l'Airbus A300, gros porteur moyen courrier qui s'est appelé un temps Air-Bus. Un projet né de l'alliance de "petits" constructeurs, obligés d'imaginer un véritable puzzle  pour construire les différentes pièces de leur  avion.

Airbus faisait sourire les Américains avec son unique produit qui venait après l'échec retentissant du "Concorde" victime de l'augmentation brutale du pétrole, mais aussi des multiples tracasseries administratives américaines dans le seul but de lui interdire les liaisons transatlantiques supersoniques. Les Américains n'ont pas hésité à utiliser de basses œuvres  uniquement dans le but de casser les reins d'un concurrent au dessus de leur propre technologie. Les commandes de "Concorde" ( 76 ) ont toutes été annulées par les compagnies clientes.

Mais l'A300 ne portait guère à l'optimisme,  les commandes n'affluaient pas à Toulouse. L'A 310, dérivé amélioré et qui devait conforter les parts de marché d'Airbus, restait lui aussi à des niveaux de commandes faibles. Le marché était réduit et aucun de ces deux avions ne menaçait vraiment la gamme des appareils américains. De chaque côté de l'Atlantique, chacun restait sur ses positions et ses certitudes, les Américains dominant le marché et les Européens avec de petites ambitions, ayant surtout à digérer les énormes investissements et les revers du projet "Concorde".

Fut alors lancé le projet A320 avec comme objectif de détrôner le quasi monopole des DC 9 et leurs dérivés MD80 ainsi que des B737 et  B727 courts moyens courriers de 150 places, un marché très important à conquérir. Mais pour être crédible, il fallait un produit meilleur, donc réaliser un bond technologique. L'informatique balbutiante fut alors choisie pour piloter l'avion. Un pari osé pour la technologie de l'époque (1984) mais qui pourrait rapporter gros si le projet était mené à terme, car après les déboires du "Concorde" aux USA, la méfiance était de mise en Europe. Alors, avec l'A 320, la guerre commerciale serait-elle aussi  féroce  qu'avec "Concorde" ?

Si Boeing avait lancé avec succès les B767 et B757 pour contrer l'A310,  l'A320 se retrouvait sans concurrent réel face au B737 vieillissant. Le succès commercial du dernier né devenait donc essentiel, primordial même, et tout le monde était prêt à tout pour assurer sa réussite. L'Europe aéronautique jouait son va-tout. Et puis, incroyable pour un avion du vieux continent, l'A320 alignait près de 500 commandes de la part de compagnies aériennes des cinq continents à l'époque de son premier vol, plus que les A300 et A310 réunis. Aucun autre avion jamais conçu en Europe n'avait connu un tel succès. Il n'était pas question de rater un tel démarrage commercial.

A travers les accords commerciaux internationaux du GATT, les Américains commencent alors à attaquer le financement des avions européens. Un système basé sur des avances remboursables dès lors que l'avion atteint un niveau de production rentable. En dessous de ce seuil, les "prêts" des états sont classés en pertes et profits. De leur côté, les Américains utilisent aussi le financement public, mais plus indirectement, à travers l'octroi d'importants marchés militaires ou certaines recherches techniques prises en charge par des organismes d'état comme la NASA. Chacun met en avant les lois de la concurrence pour dénoncer le financement "inadmissible" de l'adversaire.

 

 

  
  Et s'il n'en reste que deux ?    
     

Depuis le lancement de l'A320, aucun mot n'est assez fort pour qualifier les échanges verbaux Airbus -  Boeing et Europe -  Etats-Unis. Les expressions  guerrières volent bas dans la presse et les communiqués des deux côtés de l'Atlantique. Des accords sont négociés, signés et aussi rapidement remis en question. L'incompréhension est totale, ce sont deux cultures qui s'affrontent. De plus les enjeux se chiffrant en milliards de dollars, tous les coups sont permis.

Cette guerre fait des morts, bien évidemment. Lockheed le premier jette l'éponge, son Tristar, dépassé,  ne se vend plus. McDonnell-Douglas résiste un peu plus longtemps, mais faute de produits nouveaux, est contraint de se soumettre à Boeing  malgré le maintien artificiel de la chaîne des DC10 via une commande massive de l'USAF pour des KC-10 ravitailleurs. Airbus et Boeing se retrouvent donc seuls en lice, chacun avec sa gamme: B737 contre A320, B767 contre A300/A310 et B777 contre A330/340.

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Sur la planète aéronautique, d'anciens noms très célèbres, souvent pionniers de l'aviation disparaissent aussi au fil des ans dans les segments des avions de plus petite capacité. Ainsi après plusieurs décennies de succès, des noms comme Fokker, Saab, Hawker, Avro ou Dornier quittent la scène. Tous se sont trompés lors de la conception de leur dernier avion. Enfin émergent sur le marché de nouveaux constructeurs comme Embraer au Brésil ou Bombardier au Canada pour les avions de moins de 100 places.

Boeing - McDonnell-Douglas connaît alors un premier échec en voulant poursuivre malgré tout la mise au point et la fabrication du  Model 90 sous le nom de B 717. Héritier  et ultime dérivé des McDonnell-Douglas DC9/MD80 dans sa version 100 places. Il agit comme un greffon sur la gamme de Boeing. Durant des années pourtant, le chiffre 7 avaient porté chance à la firme américaine, mais la chaîne s'arrête bientôt faute de commandes. Airbus ne réussit guère mieux avec son propre avion de "100 places", l'A318, dérivé extrême de l'A320, qui se vend très peu. Mais les enjeux sont ailleurs. Airbus rêve depuis des années de construire un très gros porteur, concurrent du B747. Un gigantisme qui a de tout temps fait fantasmer les avionneurs de tous les pays.

En 1995, les deux constructeurs se retrouvent avec une gamme similaire et d'agressifs échanges comparatifs de chiffres sont quasi quotidiens. Celui qui va le plus loin, qui consomme le moins, qui transporte le plus de passagers ou qui est le plus économique. Mais les bases de calcul sont différentes et chacun peut se vanter d'être le meilleur, le temps d'un communiqué de presse. Pour les ventes, les gammes A320 et B 737 font jeux égal, mais la concurrence est rude sur les longs courriers. Boeing lance des versions améliorées de son triple 7 et Airbus revoit la motorisation de son A 340 aux pattes trop courtes. L'atout d'Airbus est sans conteste la standardisation de son poste de pilotage qui permet des économies de formation de pilotes, mais Boeing profite d'une image de fiabilité et de pragmatisme dans ses conceptions qui compensent aux yeux des utilisateurs.

     
  Les gros porteurs et l'avenir    
          

Les ventes et la concurrence se jouent autour des B777 d'une part et des A340 d'autre part. Airbus vante les mérites de son quadriréacteur pour son économie puisqu' il effectue tous les vols en direct, sans limitations, alors que le biréacteur de Boeing ne peut s'éloigner de plus de 2h 30 mn d'un aéroport de secours, ce qui l'oblige à suivre des routes plus longues au dessus des océans ou des déserts. Mais Boeing fait modifier la réglementation internationale à 3 h et vole dès lors sur les mêmes trajectoires que l'A340. Match nul entre les deux constructeurs !

Enfin Airbus affirme que le marché du transport aérien est demandeur d'un très gros porteur, ce qui justifie donc le lancement de l'A380. Mais l'analyse du constructeur ne découle-t-elle pas de sa décision de construire à priori un gros porteur  ? Afin d'étudier le marché et les formules possibles, les deux constructeurs s'associent même pour  des recherches en commun  sur un futur gros porteur. Une entente de façade qui ne va durer que très peu de temps avant que chacun ne revienne à ses propres conceptions.

Boeing lance alors l'idée d'un 7X7 "Sonic Cruiser" volant à près de Mach 1, un avion à mi-chemin d'un successeur du "Concorde", mais les difficultés techniques arrêtent le projet. Les guerres de communiqués reprennent au moment où Boeing lance son nouveau 7E7 "Dreamliner" qui correspond selon le constructeur américain au besoin vital des liaisons point à point entre aéroports secondaires, sans passer par les hubs des grands aéroports. Airbus rétorque en niant ce principe pour soutenir son A380 étudié au contraire pour les liaisons à fort trafic entre hubs.

Mais devant l'engouement des compagnies aériennes pour l'avion de Boeing rebaptisé entre temps B 787 "Dreamliner", Airbus change son fusil d'épaule pour lancer l'A350. Incidemment, Airbus se fait concurrence à lui même puisque les deux avions A380 et A350 se retrouvent opposés en termes de conceptions pour le transport aérien futur. Le nombre de passagers n'étant pas extensible, ceux-ci vont utiliser soit l'un, soit l'autre. A moins que les deux concepts  ne se partagent le marché qui n'est plus dès lors aussi important pour l'A380.

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Autres concurrents pour les projets de longs courriers d'Airbus et de Boeing, leurs petits avions  aménagés en versions VIP longs courriers. Le B737 "BBJ" et l'A319 "ACJ" prétendent à des vols transatlantiques directs avec l'exactitude et le confort exigés par une clientèle à haute contribution, loin de files d'attente et des foules de la classe ECO. Aménagés en quelques dizaines de sièges de grand confort, ces avions grignotent des parts de marché des "Premières" et des "Classe Affaire" des compagnies régulières, celles qui rapportent le plus.

Si Boeing n'a manifesté aucune revendication auprès du GATT durant la période de mise au point de l'A380, comme s'il voulait laisser Airbus s'engouffrer totalement dans ce créneau, il se réveille aussitôt qu'Airbus émet l'idée de lancer son A350, basé sur un A330 notablement amélioré pour concurrencer le "Dreamliner" de Boeing. Pour financer les nouvelles technologies nécessaires, un financement public des états européens s'avère primordial après les dépenses énormes liées à la construction et la mise au point de l'A380.

Les buts de Boeing et de l'administration américaine sont clairs: Si les instances du GATT empêchent Airbus d'engranger les habituelles avances remboursables, l'A350 ne pourra être un véritable concurrent du B787, faute de nouveaux apports technologiques suffisants,  laissant ainsi le champ libre sur le marché mondial au "Dreamliner". Et comme Boeing est convaincu que l'A380 n'aura qu'une faible production car il ne correspond pas à une demande du marché, c'est la fin programmée du concurrent européen.

En attendant, c'est une concurrence acharnée de tous les instants et sur tous les fronts, une véritable guerre où tous les moyens sont bons pour rafler un contrat ou gagner un marché. Pour Airbus, ce sont les pays à forte population comme ceux d'Asie qui sont visés pour le transport de masse avec son A380 alors que Boeing joue une carte plus soft avec toujours les liaisons point à point, mais avec des modules plus petits.

 

Autant Boeing ne soutient guère son B747, autant Airbus ne joue l'A350 qu'en second marché. Les années à venir seront décisives pour l'avenir des deux géants et peut-être terrible pour celui qui se sera trompé d'objectif. Si l'avenir de l'A350 est sur la sellette aujourd'hui avec l'offensive actuelle des Américains devant le GATT, demain ce sera Boeing qui aura besoin de soutien financier pour renouveler toute sa gamme de B737 vieillissante.

 
  Première mise à jour: 10 avril 2006 - L'A350, un avion au rabais
 

Il se confirme ce que nous disions il y a quelques mois, la mouture de l'A350 présentée actuellement est un avion "au rabais" face au "Dreamliner" de Boeing. Les patrons d' ILFC et de GECAS viennent de l'annoncer sans détour: Airbus doit revoir sa copie! N'en déplaise à Noël Forgeard qui s'en est déclaré outré. Les faits sont là, Boeing a longtemps muri son projet de 787 alors qu'Airbus s'est précipité pour lancer le sien, courant pour ainsi dire derrière l'Américain.

De n'avoir pas suffisamment anticipé la hausse du prix du pétrole vient de créer le deuxième problème chez Airbus: l'A340. Le report de la commande de 20 A340-600 par la compagnie d'"Emirates", s'il est médiatique, n'est que la partie émergée d'un l'iceberg puisque c'est depuis de nombreux mois que la mévente de l'A340 est significative: 15 appareils en 2005 face à 150 B 777. Et cela malgré qu'il s'agisse de la version de l'A340 la plus récente et la plus économique.

Mais comment lutter en termes de dépense de carburant lorsqu'on a 4 moteurs face à la concurrence qui n'en a que deux. Il est vrai que cette crise du pétrole n'était guère prévisible au moment du lancement de l'avion. C'est, toutes proportions gardées, la même que pour le "Concorde" en 1973 au moment du premier choc pétrolier. Quand à l'A330, il subit le lancement de l'A350 et voit ses commandes diminuer au profit de son petit frère.

Certaines voix se font à présent entendre pour "conseiller" à Airbus de reprendre totalement le programme A330/A340 sur de nouvelles bases technologiques. Mais le coût de ce nouvel avion serait presque équivalent à celui de l'A380 et arriverait sur le marché bien après le B787. Un choix délicat alors que se pointe inexorablement  l'échéance du remplacement des A320 avec à la clef des investissements énormes. Une situation très difficile à gérer qui ne laisse plus de place aux faux-semblants.

Pour succéder à son 737, Boeing risque de rencontrer moins de problèmes s'il dérive, comme probable, un nouveau modèle de la technologie déjà développée pour le 787. Avec les modules déclinés, il se retrouvera alors avec une gamme complète standard à l'instar d'Airbus actuellement, mais avec l'avance technologique que le constructeur américain est en train de prendre avec le "Dreamliner". Si Airbus choisit de suivre, il aura toujours une longueur de retard. Il lui faut refaire la même opération qu'à l'époque avec l'A320: un nouveau bond technologique. La parité des prochaines années est à ce prix.
 Mise à jour 17 mai 2006 - Un nouvel A350 ?

Face aux pressions de ses clients, Airbus a décidé une réflexion qui  pourrait, pourquoi pas, déboucher sur une remise à plat de son projet A 350. Le coût ferait alors un bond important pour atteindre 8 milliards d'€, à comparer aux 10/11 milliards du programme A380. Une vitesse supérieure, une nouvelle aile plus performante, de nouveaux moteurs et un fuselage plus large se rapprochant du B777, le tout intégrant plus de matériaux composites, à l'instar du B787. Plus rien à voir donc avec l'A330.

Mais la mise en service subirait alors un nouveau décalage pour n'arriver qu'en 2010 pour la première des trois versions imaginées, la dernière deux, voire même trois ans plus tard. Même si l'avion est excellent, il aura de 2 à 4 années de retard sur le "Dreamliner", de quoi orienter la clientèle vers la concurrence. Autre aspect, le prix du programme qui pourrait mettre les finances d'Airbus à sec pour les années suivantes, au moment du lancement du successeur de la gamme A320.

Le 17 mai, on apprend qu'Airbus a décidé d'envoyer l'A350 aux oubliettes et de lancer l'étude d'un nouvel appareil avec un nom différent et une avancée technologique importante pour les ailes, le fuselage et les moteurs. Surement très cher, tout ça, mais beau et bon. Il restera à mesurer le retard de la mise en ligne par rapport au 787 et à trouver de l'occupation entre temps pour les techniciens fabriquant actuellement les A330 et A340, un peu délaissés par la clientèle.

  Mise à jour 23 mai 2006  Quels clients pour l'A350 ?  

Quelle vont être les réactions des compagnies clientes qui ont commandé un certain type d'avion à un certain prix à une certaine date ? Dans leurs prévisions opérationnelles, tout va bien évidemment se trouver modifié. Avec un décalage de 4 ou 5 ans, certains appareils ne seront plus justifiés aussi le maintien du nombre d'achats ou d'options risque fort d'être remis en question et le carnet de commande de l'A350 devrait diminuer dans de fortes proportions, voire être transféré sur d'autres appareils. L'effet psychologique sera loin d'être négligeable.

Autre aspect à  considérer: les performances. En l'état de la technologie actuelle, Airbus comme Boeing sont presque au maximum des améliorations techniques possibles et les gains seront "à la marge". Plus question de bond technologique ou qualitatif comme par le passé et les futurs A360 ou A370 ne se différencieront que très peu par rapport au B787 tout en arrivant sur le marché 4 ou 5 ans plus tard. Alors, lancer aujourd'hui un nouveau programme d'améliorations ou bien de nouvelles recherches pour un futur autre programme dans les années à venir devient l'enjeu majeur du constructeur: Rester sur scène demain comme utilité ou revenir après-demain comme premier rôle.

On apprend par ailleurs qu'Airbus, après avoir proposé un premier transfert technologique à la Chine concernant l'aile de l'A320 ainsi qu'une chaîne de montage, vient de proposer une participation de 10% dans le futur programme du successeur de l'A320. Au vu de la croissance du marché asiatique, cela peut sembler normal, même pertinent, mais n'est- ce pas accélérer le rattrapage technologique d'une industrie qui déjà possédait un atout de taille avec ses prix de fabrication ? Pour une rentabilité à court terme, ne brade-t-on pas une avancée technique qui reste notre dernier bastion ? D'autant que les Chinois ont depuis longtemps fais la preuve qu'il savent "s'adapter" très vite aux nouveaux produits.

  Mise à jour 17 juillet 2006 - Le XWB est arrivé ( Pardon, vous avez dit quoi ?)

Ca y est, le nouvel A350 XWB est arrivé, via le salon  de Farnborough. XWB pour Extra Wild Body. En plus, ce n'est pas un, ni deux, ni trois, mais quatre nouveaux avions qui sont lancés simultanément. Les A350-800, 900, 1000 et cargo. Vous avez noté que jamais un constructeur n'avait encore retenu une version "1000" (sauf BAE). Airbus l'a fait! Le prix de ce projet: 10 milliards €, une bagatelle qu'il va bien falloir trouver sous forme d'avance remboursable auprès des gouvernements européens. Et là, Boeing attend au tournant.

Comme Airbus annonce que l'A350 nouveau est nettement meilleur que le 787, il y a fort à parier que Boeing ne va pas se laisser faire.

Exit donc l'A350 ancien, mais exit aussi à très moyen terme les A340 et A330, les clients seront plus tentés par la nouvelle génération. Il reste toutefois un avenir militaire possible pour l'A330, même aux US.

Mais en annonçant un marché de 6000 avions pour les B787 et A350 XWB, le nouveau PDG d'Airbus Christian Streiff, ne condamne-t-il pas de fait  le choix fait de la formule "hub to hub" de l'A380 ?

La sortie de crise va être dure pour Airbus pour  convaincre les clients qui se précipitent chez Boeing depuis le début de l'année.

Il n'en reste pas moins qu'un avion en service et qui vole bien attire l'attention et...les clients. Alors attendons la mise en service de l'A380.

                         

Dreamliner à main gauche                                                               XWB à main droite

Il y a comme qui dirait un air de ressemblance entre les deux, ce ne serait pas à nouveau le coup du "Concordsky"?

  Mise à jour septembre 2006

A l'occasion du salon de Farnborough, les commentateurs de la presse française se gargarisent des commandes d'Airbus et annoncent comme à contre cœur celles de Boeing.

Vraiment dérisoire!

Aujourd'hui, l'objectif est la remise à niveau de l'outil industriel d'Airbus, la définition exacte des caractéristiques des modèles prévus et des gains de productivité sur les modèles délaissés pour les remettre au goût du jour.

Les carnets de commandes d'Airbus et de Boeing sont suffisamment remplis pour qu'aucun n'ait à courir après des commandes. L'avenir est aux nouveaux avions et surtout aux matériaux composites. Utilisés de plus en plus sur les futurs programmes, ils vont nécessiter des études et des tests importants. L'accident du vol AA 587 ou de l'A310 d'Air Transat sont là pour rappeler les limites des composites.

Aucun faux pas n'est permis!

Boeing va très prochainement lancer son nouveau B747-800 pour concurrencer l'A380 et Airbus lance son nouvel A350 face au B787 et au B777.

Match nul!

Pour le plus grand intérêt des compagnies aériennes et des consommateurs. Logiquement le marché est à 50/50 et l'hégémonie de l'un ou de l'autre est à mettre aux oubliettes. Qui s'en plaindrait ? Cette crise aura peut-être permis la disparition d'une l'esbroufe qui n'avait rien de rationnel.

  Mise à jour 3 octobre 2006 - Le Crash de l'A380....et d'Airbus se dessine

La situation s'aggrave pour Airbus qui repousse pour la troisième fois les dates de livraison de son A380. Quasiment 2 ans de retard au total. Non seulement les pénalités à verser aux clients vont atteindre des sommes faramineuses, mais c'est en même temps des paiements absents pour les avions restés sur chaîne. Les comptes d'Airbus passent dans le rouge sombre. Comment dans cette situation trouver les quelques 10 milliards € pour lancer le nouvel A350 ?

Et si certains clients annulaient leurs commandes ?

Comme à chaque fois que les affaires vont mal, la tension entre partenaires se tend un peu plus et là, les Allemands risquent fort de recentrer la production et de réorganiser les chaînes selon leurs propres conceptions après avoir laissé les Français le faire depuis le début de l'aventure Airbus. Les enjeux politiques, économiques et technologiques sont si importants qu'il n'y a aucune place pour un quelconque sentimentalisme. Durant des années, la rationalisation est passée bien après la gloriole et la frustration d'Outre-Rhin est palpable.

La succession de l'A320 qui se rapproche inexorablement  va obliger Airbus à trouver  aussi son financement, du même ordre que pour l'A350. Au moins 10 milliards € sous peine de faire un avion au rabais à l'image du premier projet A350. A qui faudra-t-il ouvrir les portes pour trouver l'argent ?  Russes ? Chinois ?

Car les Américains sont à l'affût de tout subside gouvernemental alors que Boeing vient d'annoncer pour les 9 premiers mois de l'année 2006 la vente de 666 avions face à 226 pour Airbus.

666 n'est-il pas le chiffre du démon!
  Mise à jour 9 octobre 2006 - Le prix du dédit

Selon "The Observer", les premières demandes d'indemnisation sont tombées  chez Airbus: 30M€ pour "Virgin", 60 M€ pour "Quantas" et 223 M€ pour "Emirates" qui annonce en même temps la commande de 20 Boeing 747-8 cargo (10 fermes et 10 options). On peut  penser que cette compagnie, le plus gros client de l'A380 version passagers avec 43 exemplaires aurait pu standardiser sa flotte en commandant des A380 cargo. Alors, est-ce une manière de faire pression sur Airbus ou bien des annulations sont déjà dans les cartons ?

Concorde avait reçu 76 commandes avant de les voir toutes annulées.

Pour le concurrent Boeing, c'est l'assurance du succès de son projet 747-8 lancé à un coût moindre que l'A380 et qui remet en selle une gamme complète d'avions un temps menacé par le gros porteur d'Airbus. C'est aussi la preuve qu'un modèle sain, comme d'ailleurs le modèle 737, peut être modernisé avec succès  très longtemps sans recourir à des projets complètement nouveaux et...très coûteux. Cette ingéniosité de l'américain est absente chez Airbus qui pourrait malgré tout bien s'inspirer de cette politique pour l'A320 plutôt que de lancer un avion totalement nouveau.
  Mise à jour 20 octobre 2006 - L'amortissement du programme A380 s'éloigne

Et l'on apprend qu'à la suite des demandes de compensations financières des compagnies clientes suite aux retards de l'A380, ce n'est plus 200, mais 420 exemplaires qu'il va falloir vendre pour amortir le programme. Sincèrement, qui a cru un seul instant qu'un investissement de plus de 10 milliards d'Euros pouvait être amortis avec la vente de seulement 200 avions ? Surtout quand on connait le bradage des premiers avions de série auprès des clients de lancement.

Il y a quelques mois, nous n'étions pas nombreux à nous interroger sur la justesse du choix stratégique et économique d'un très gros porteur face au B787 (voir plus haut dans cette page). A présent, de nombreuses voix se font entendre pour s'interroger sur le choix d'Airbus. Facile et déplacé pour ces apôtres de la 11ème heure. De plus, la bataille perdue, c'est en vue de la prochaine qu'il faut se mobiliser.

Il n'en reste pas moins que l'A380 n'est pas encore en ligne, qu'il n'a pas encore son certificat de navigabilité et qu'il n'a pas prouvé sa rentabilité en ligne.

Comme j'ai été abusé sur  les problèmes de fabrication et les dates de livraison, j'ai des doutes sur pas mal d'autres points dont il ne vaut mieux pas trop parler, car l'Omerta existe toujours. Mais certains signes ne trompent pas et la "méthode Coué" a vécu. Ainsi que le dit un proverbe populaire, celui qui a menti une fois n'est plus crédible à jamais.

  Mise à jour 23 octobre 2006 - A380, le bon choix ?

Le "Concorde" qui a fait rêver tant de gens à travers le monde, avait atteint jusqu'à 76 commandes chez les plus importantes compagnies aériennes des 4 continents avant qu'une annulation générale ne se produise. L'avion arrivé au mauvais moment était aussi en deçà des performances annoncées!

Aujourd'hui l'A380 avec 159 commandes n'est pas à l'abri du même phénomène, amplifié par la gestion plus  rigoureuse des compagnies aériennes. L'A380, comme le "Concorde" ne risque-t-il pas d'être victime du prix des carburants et d'arriver sur un marché qui n'est pas demandeur d'un tel produit ? Lancé en 1991 par la volonté impérieuse d'avoir un "gros navion" dans son catalogue, le projet d'Airbus est né dans les années d'euphorie et aux limites de la technologie.

L'annonce de 2017 comme année du seuil de rentabilité, 26 ans plus tard, ne rassure personne surtout que rien ne permet d'en être sûr après le laborieux démarrage de la production et la stagnation du carnet de commande que nous connaissons. Des améliorations nécessaires ou des mises au point indispensables ne vont-elles pas aussi  renchérir les investissements ?

Et à présent, quelques clients se mettent à réfléchir à l'instar d' "Emirates" qui envoie ses techniciens vérifier les affirmations d'Airbus quand aux délais annoncés. Du jamais vu! La confiance ne règnerait-elle plus ?

Certains se souviennent peut-être d'une époque où la même commande était annoncée 3 fois par Airbus pour   occuper plus souvent la Une des journaux.
  Mise à jour 9 novembre 2006 - Annulation de commandes

Non, Airbus ne va pas se séparer de 80% de ses sous-traitants tout simplement parce qu'alors, il ne pourrait plus construire aucun avion. Non, Airbus veut rationaliser des contrats souvent passés en doublon voire plus puisque chaque site ou presque, même en France, traitait ses propres commandes avec des sous-traitants choisis par lui. Une véritable gabegie!

Mais à l'heure où tout va mal pour le constructeur, les nouvelles de ce genre sont souvent rendues plus noires que noires.

Autrement plus sérieux, l'annulation par FedEx de 10 cargo A380. Les remplacer par 15 B777 n'est pas équivalent puisque la capacité unitaire n'est pas la même. Alors, n'est-ce pas plutôt le refus d'acquérir des Airbus; une crise de confiance ?

La capacité de l'A380 est peut-être en cause, ce qui serait un moindre mal et d'autres clients n'auraient pas de raisons de suivre l'exemple. Mais si les raisons de l'annulation sont plus intrinsèques à l'avion ou au constructeur, la malaise devient drame.

Reste toujours le lancement hypothétique de l'A350 XWB que le récent conseil d'administration du 6 novembre devait décider. A 10 Milliards d'€ au moins, le financement va être difficile à trouver, même si c'est un investissement sur le long et très long terme puisque les études consécutives à ce projet devraient profiter aussi au futur A320 XXX.

L'A350 XWB sera en composite pour une bonne part, une technologie à développer avec des moyens humains et financiers encore à trouver.

En effet, la moitié des fonds nécessaires a disparu avec les pertes liées au report des livraisons de l'A380 (6,5 Md€) et l'ambition du projet A350 XWB va reporter sa mise en service de plusieurs années, probablement pas avant 2014. De quoi donner des cheveux blancs aux actionnaires.

Airbus vient aussi d'enregistrer les premières pertes depuis l'an 2000. Seul le programme A320 maintient les finances du constructeur à un niveau acceptable.

 

 
  Mise à jour 2 décembre 2006 - Lancement de l'A350 XWB

Après une valse-hésitation de plusieurs mois, l’A350 XWB (c'est son acronyme pour l'instant) a été enfin lancé le 1er décembre 2006. L’entrée en service est prévue en 2013, soit 5 ans après le B787 qu’il doit concurrencer. Le marché, selon Airbus, est de 5700 avions dans cette catégorie et devrait pouvoir absorber les deux modèles concurrents. Quel changement de point du vue chez Airbus en quelques années !

En conservant l'appellation A350 pour un avion totalement nouveau, AI veut-elle faire oublier l'existence même d'une première version avortée?

EADS annonce vouloir miser sur le confort, avec un fuselage plus large et sur  l’économie d’exploitation grâce à des moteurs Rolls Royce améliorés. 3 versions (800, 900 et 1000) plus un cargo ainsi qu’un dérivé très long courrier (ER) sont prévus.

 

Le gain de performances devrait être trouvé comme pour le Boeing 787, grâce à l’utilisation importante de matériaux composites, 60% de prévus, y compris pour des panneaux de fuselage entiers.

Le tout pour un coût de 10 milliards d’€ ,annoncés être trouvés sur fonds propres ainsi  que sur les économies prévues dans la réorganisation de l’entreprise et probablement sur les futurs bénéfices attendus des ventes de l'A380.

Les partenaires et sous-traitants seront aussi mis à contribution pour le financement d'une part importante de R & D. La possibilité d’une augmentation de capital et l’arrivée d’investisseurs nouveaux demeure l’autre solution pour trouver les fonds nécessaires même si cet aspect n'est pas (encore) d'actualité.

La Russie n'a pas caché désirer plus que ses 5% pour améliorer les compétences de sa propre industrie aérospatiale. Les pétrodollars du Moyen-Orient ne demandent qu’à être réinvestis et les chinois ont des excédents de devises à ne plus en savoir qu’en faire. Alors que la nouvelle chaîne d'assemblage d'A320 leur a déjà fait mettre un pied, voire plus, à l'étrier du fleuron de la technologie européenne, des idées ont déjà du germer dans la tête des champions de la copie.

Boeing, de son côté, fort de ses 430 commandes pour le 787, a déjà menacé devant l’OMC qu’il n’accepterait aucune subvention étatique européenne.

Sur sa gamme, Airbus se retrouve dorénavant à la traîne de Boeing pour de nombreuses années car le lancement de l’A350 empêche tout autre projet de moyen/court courrier de décoller avant longtemps.

Avec en parallèle la fin de mise au point de l’A380, toutes les ressources humaines, techniques et financières d’Airbus vont être mobilisées.

 
  Mise à jour 13 décembre 2006 - Big is not beautiful

Moins de deux ans après son premier vol, le 12 décembre 2006, l’A 380 obtient sa certification européenne et américaine, puisque dorénavant, les deux organismes officiels, AESA et FAA, travaillent de pair. Tous les tests exigés ont eu lieu, du moins officiellement, pour satisfaire les normes de sécurité prévues pour le transport de passagers.

Il n’en reste pas moins que les essais ont été partagés entre plusieurs avions prototypes et qu’aucun n’a subit la totalité des tests. Qu'en est-il des résultats d'un test sur le suivant ? Ce ne sera en fait que l’expérience qui dira si l’avion surmonte bien les aléas d’une exploitation commerciale et seules les compagnies aériennes feront les essais en grandeur nature pour de vrai !

Airbus nous a promis que les premiers exemplaires auront été totalement mis au point par les essais constructeurs. Gageons qu’avec ses 18 mois de retard, il en sera bien ainsi. Ce temps aura pu ainsi être mis à profit pour parfaire les derniers réglages.

Parmi les beaux discours le jour de la remise de la certification, on a pu entendre encore vanter  la taille de l’avion, "le plus grand du monde" chanté sur tous les registres.

Le « Goose » de Howard Hugues, les « Princess » ou « Brabazon » étaient aussi les plus grands de leur époque, mais n’ont jamais été les succès escomptés par leurs concepteurs car démesurés.

Ce sont d’autres arguments, plus économiques qui doivent primer pour démontrer à l’usage la justesse des vues d’Airbus par rapport à celles de Boeing et de son « Dreamliner ». Mettre en avant l'argument du plus beau ou du plus grand n'est que poudre aux yeux et n'a d'impact que sur une frange minime du grand public.

Après le premier vol et aujourd'hui la certification de l’A 380, c’est l’artillerie lourde d’Airbus qui vient de se placer en position d’attaque du marché mondial.

  Mise à jour 21 décembre 2006

Airbus semble être à la fête en cette fin d’année puisque Singapore Airlines vient de confirmer les options d’une commande de 9 A380. La première depuis plus d’un an. Et pourtant, si on examine d’un peu plus près cette « affaire », les conditions de prix restent « confidentielles ». Comme le sont aussi les conditions d’une autre commande complémentaire de Thai Airways pour 6 A380.

Le légendaire sens des affaires asiatique a du jouer un rôle majeur dans la négociation de ces contrats.

Mais à force de « faire des prix » sur les ventes de son « jumbo », le seuil d’amortissement s’éloigne toujours un peu plus. De 220, il est déjà passé à plus de 400, pour l’instant !

Fabriquer des avions, c’est bien, les vendre encore mieux, mais gagner de l’argent sur les contrats n’est-il pas la raison d’être d’une industrie ?

 

 

 

 

 

 
  Mise à jour 18 janvier 2007 - La menace Dreamliner
 

En ce début 2007, Boeing redevient le premier constructeur mondial devant Airbus en termes de commandes : 1024 (57%) contre 790 (43%). A Toulouse, on fait grise mine surtout que l’année 2006 a été une année bien noire pour Airbus qui a collectionné les ennuis. Une série noire comme l’aviation en connaît parfois.

Par deux fois, la sortie des exemplaires de série de l’A380 a été retardée et l’A340 a confirmé sa mévente et le désintérêt des clients. Les commandes de l’A330, par manque d’une version cargo et confronté à la concurrence du B787 ainsi qu’au futur A350, végète.

Pire, les premiers clients de l’A350 dénoncent le manque d’ambition du projet, simple amélioration de l’A330 et Airbus est obligé de revoir sa copie face aux menaces d’annulations.

Le nouvel avion, baptisé A350 XWB va coûter 10 Mds €. Ajoutés aux 12 milliards déjà dépensés pour l’A380 et aux 6 exigés par les clients  pour compenser ses retards, amènent l’avionneur européen dans une passe financière difficile. Les Russes entrent bien pour 5% dans le capital d’Airbus, mais les tutelles politiques françaises et allemandes refusent d’aller plus haut. On parle bien d’actionnariat de certain pays du Moyen-Orient, mais pour le démentir aussitôt.

Après les retards de l’A380, la chute importante de l’action EADS a secoué les croyances en la toute puissance d’Airbus et la vente d’importantes quantités de titres quelques jours auparavant par des cadres supérieurs de la société permettent même de soupçonner un délit d’initié.

Le cockpit du B787 et le futur A350 XWB

Parallèlement, pour améliorer sa position en Chine face à Boeing, Airbus a concédé un important transfert de technologie en installant une chaîne de montage d’A320 dans le pays du matin calme. Une aubaine pour une industrie encore embryonnaire mais qui affiche clairement l’ambition de construire son propre avion de 200 places d’ici 10 à 15 ans. Le constructeur européen n’a-t-il pas cédé son droit d’aînesse pour un plat de lentilles : une centaine de commandes d’A320 ?

Dans l’immédiat, pour redresser la barre et rationaliser un outil industriel devenu tentaculaire au fil des ans, le plan « Power 8 » lancé par l’éphémère PDG Christian Streiff et repris par son successeur Louis Galois ne promet que des économies de l’ordre de 2 milliards par an, dans le meilleur des cas. Cela suffira-t-il pour financer toutes les obligations ainsi que les projets quand les Américains restent totalement opposés au système d'avance remboursables ?

De leur côté, les syndicats manifestent leur inquiétude pour l’emploi et l’avenir voire le maintien de certains sites de production. Sûrement pour tâter le terrain, on parle de construire le futur A350XWB à Toulouse et pour calmer les Allemands, de transférer l’ensemble de la production des monocouloirs A318, A319, A320 et A321 ainsi que leur très lointain successeur à Hambourg.

Après une année 2006 qui aura vu les comptes d'Airbus passer pour la première fois dans le rouge, les mois à venir seront importants pour l’avenir du constructeur européen sachant que certains analystes ne craignent pas d’annoncer que le pire n’est pas encore passé.

 
  Mise à jour 28 janvier 2007 - 5000 exemplaires d'A320 commandés

Le 26 janvier 2007, Airbus a annoncé avec fierté avoir vendu son 5000ième A320 et avoir livré le 3000ième exemplaire. Une performance unique en Europe si l'on se réfère au passé aéronautique des grands constructeurs du continent. Jamais aucun avion n'a atteint un tel niveau de production depuis les débuts de l'aviation. Pour le moment, l'A320 est encore loin de rattraper le Boeing 737, mais a déjà enfoncé les niveaux de production des B707 et 727 ainsi que des DC9 avec ses variantes. Lors des hésitations pour le lancement de l'A320 en 1985/86, personne au monde n'aurait parié un seul kopek sur un tel chiffre et un  succès aussi massif, pas plus d'ailleurs que sur le moteur CFM56 marié à l'avion.

Si les géniteurs de l'A320 ont su être présent avec leur produit au bon moment avec une technologie novatrice, l'effet de surprise ne va plus jouer demain pour son successeur qui doit être lancé dès à présent. Mais dans l'amélioration des performances, on a atteint aujourd'hui l'asymptote des technologies connues. Le moindre progrès va se payer au prix fort comme à faire la révolution des matériaux composites bien au delà des "essais" actuels, mais c'est un autre pari risqué. Boeing le tente avec son modèle 787 et Airbus va devoir suivre sous peine d'être décroché technologiquement. Comme pour le passage vers le métal puis vers le réacteur, les dégâts collatéraux ne vont pas manquer.

 
  Mise à jour 2 février 2007 - Manifs en série

Inimaginable il y a encore un an, cette série de manifestions sur la plupart des sites d'Airbus dans toute l'Europe. En France, (seulement quelques centaines), en Grande-Bretagne, mais surtout en Allemagne dans la région de Hamburg et de Bremen, c'est un total de près de 25 000 salariés, selon les syndicats, qui est descendu dans la rue pour clamer son refus des licenciements prévus dans le plan d'économies de 5 milliards sur les 3 prochaines années. Les syndicats parlent de la suppression de 10 000 emplois et craignent que l'Allemagne ne soit la plus touchée.

Les sous-traitants ne sont pas épargné par la crise et s'associent "aux Airbus" dans leurs craintes pour l'emploi.

Les syndicats d'outre-Rhin ne mâchent pas leurs mots: "Si nous constatons que nous ne parvenons pas à nos fins, l'entreprise devra revoir ses prévisions de livraisons pour 2007", a déclaré Rüdiger Lütjen, président du conseil d'entreprise d'Airbus Allemagne. "Nous n'allons certainement pas rester sans rien faire une fois que les mesures de réduction des coûts auront été décidées."

Jutta Blankau, responsable régionale d'IG Metall, a dit pour sa part que le syndicat pourrait appeler à de nouvelles actions une fois connu le plan d'économies, qui doit en principe être présenté le 20 février. L'ensemble des sites et des salariés d'Airbus pourrait alors être touché par un mouvement de grève de grande ampleur.

 
  Mise à jour 6 février 2007 - Mésentente franco-allemande

La question qui se pose dans la crise chez Airbus est avant tout historique, n’en déplaise aux amnésiques de l’histoire. Les débuts d’Airbus ont d’abord été un partenariat franco-allemand. Tous les autres pays, alors attentistes, ne se sont ralliés qu’après les premiers succès. En Grande-Bretagne, par exemple, c’est l’industriel avant le gouvernement qui a rejoint Airbus.

Il serait dramatique de ne pas en tenir compte et de renier une entente au dessus du Rhin qui aux heures les plus sombres de l’industrie aéronautique européenne, a permis de créer Airbus, aux antipodes de « l’entente cordiale » franco-britannique pour le Concorde.

Aujourd’hui, chaque partenaire a pu acquérir de l'importance dans son domaine : britanniques, espagnols ou belges pour ne citer que les plus importants.

Mais dans la crise, il est bon de se souvenir des ouvriers de la onzième heure face aux pères fondateurs. Il est bon aussi de respecter un équilibre voulu dès l’origine.

Une prééminence française ou allemande n’apporterait que dissensions, rancœurs et créerait un climat peu propice à la sortie de crise actuelle où tous doivent se serrer les coudes.

Déjà, le mécano infernal pour produire à tout prix l’A380 à Toulouse n’a pas été de bon augure, qui plus est faisant suite à une volonté obstinée du partage de la production des monocouloirs entre deux sites. Enfin, les accusations réciproques d'incompétence n'ont apporté de l'eau qu'au moulin de la discorde.

Lorsque l’on regarde l’histoire franco-allemande, les Dornier, Junkers ou Messerschmitt n’ont rien à envier aux Latécoère, Bloch ou Bréguet. Chacun a eu son heure de gloire et a participé à la saga de l'aviation sous les cieux des 5 continents.

Aujourd’hui, la réussite dans la compétition mondiale acharnée avec Boeing aujourd'hui,  avec d’autres demain, ne sera possible que si  les passionnés d’aviation et d’Europe bien sûr, peuvent prendre le pas sur les technocraties bureaucratiques totalement incompétentes pour gérer la crise actuelle.

  Mise à jour 20 février 2007  Plan Power 8  

La nouvelle est tombée : Airbus va licencier 10 000 employés.

Signe qui ne trompe pas, c’est le Premier Ministre Dominique de Villepin qui a confirmé l’information alors qu’EADS la veille encore, reportait sine die l’annonce, refusant d’entrer dans le jeu politique. Ce sont encore le Président Jacques Chirac et la Chancelière Angela Merkel qui ont discuté de certaines modalités la semaine passée pour adoucir les soupçons allemands accusant les Français de vouloir tirer la couverture à eux.

Depuis quand le torchon brûle-t-il entre les deux principaux partenaires ?

Jamais les communiqués d’autosatisfaction d’Airbus au fil des ans n’ont  permis de discerner ouvertement cette méfiance réciproque étalée à présent au grand jour. Jamais personne n’a osé ou n’a voulu dire que l’entente n’était que de façade entre les Français prêts à tout pour rester le pôle majeur et les Allemands désireux de regagner le terrain perdu depuis 60 ans.

Malgré les belles déclarations, les attributions successives des parts dans le puzzle Airbus ont accentué les désillusions au fil des ans.

Airbus était synonyme de Toulouse

Demain, selon le plan d’assainissement « Power8 », Hambourg devrait se contenter de la seule chaîne d’assemblage des monocouloirs A320 et de ses dérivés, laissant à Toulouse les deux « fleurons » l’A380 et l’A350 XWB, générateur de haute technologie. La promesse de récupérer un jour le successeur de l’A320 n’est qu’un vœu pieux pour l’instant et l’industrie aéronautique d’outre-Rhin veut avant tout rester dans le peloton de tête en matière de recherches.

Le drame, c’est bien qu’aujourd’hui encore et malgré le statut de la société Airbus, l’avionneur n’est que l’addition des savoir-faire d’industries nationales. Madrid, Londres, Berlin ou Paris voient d’abord leur emploi national avant l’avenir global d’une industrie aéronautique européenne.

Boeing a traversé il y a peu une crise équivalente. Des mesures draconiennes prises par un seul patron ont assaini la société, les commandes et les bénéfices sont revenus.

Les Européens sont tous dans le même bateau, les anciennes rivalités malheureusement bien entretenues dans certains milieux, doivent impérativement faire la place à une franche collaboration.

La gloriole n’est plus de mise.

  Mise à jour 23 février 2007    La 2 GM est-elle bien finie dans l'esprit de certains ?

Alors que la guerre est finie depuis plus de soixante ans, certains milieux français continuent d’entretenir une rancœur tenace vis-à-vis de l’Allemagne. Qu'ils admettent enfin l'évidence que quasiment tous leurs anciens ennemis d’hier sont à présent décédés et que les jeunes générations de part et d’autre du Rhin et qui n’ont pas connu cette période noire de l’histoire n’ont qu’une l’envie, que l’Europe se fasse au-delà des antagonismes d’hier.

A quoi sert donc et qui a intérêt à poursuivre cette haine qui a entrainé tant de guerres fratricides entre nos deux pays ?

Les Allemands ont des qualités indéniables et les Français sûrement autant dans d’autres domaines.

L’alliance des deux peuples est source de succès à la condition de dénoncer violemment les imbéciles rancœurs entretenues par des sectaires nostalgiques.

L’Europe s’est créée grâce à la clairvoyance de dirigeants qui avaient souffert dans leur chair des évènements de la seconde guerre mondiale.  Aucun des décideurs d’aujourd’hui n’a ce triste passé comme excuse pour ne pas construire entre la France et l’Allemagne ce magnifique challenge qu’est Airbus.

Le respect mutuel est indispensable comme il aurait déjà du l’être depuis bien longtemps. Seuls les éternels crétins rêvent encore de faire payer aux gamins d’aujourd’hui les erreurs de leurs pères ou de leurs grands-pères.
  Mise à jour 1er mars 2007- Power 8 est tombé!

3700 + 4300 = 8000 suppressions d’emplois en Allemagne et en France. Les sous-traitants fourniront les 2000 autres pour arriver au compte rond de 10 000 postes annoncés. Un drame pour le fleuron du savoir-faire du vieux continent.

Aujourd’hui, incrédules devant ce crash, bien des commentateurs posent la question : Comment en est-on arrivé là ?

Comme point de repère, ils remontent un peu dans le temps, à l’époque bénie des « hourrah » qui ont salué le premier vol de l’A380, devant 4 chefs d’état européens et retransmit en direct et en grande pompe à la télévision, il y a moins de deux ans.

Pourtant, la lucidité porte à reporter les explications de la crise bien plus loin en arrière. Ce n’est pas le gros cigare fumé la veille qui a déclenché un cancer du poumon ni les quelques bouteilles de grand cru bues au dernier repas qui sont la cause d’une cirrhose.

Déjà, au début des années 80, Airbus traversait sa première grosse crise et la mévente s’installait. Les « queues blanches » s’alignaient à Toulouse et le moral était en berne. Mais quelques années plus tard avec le lancement de l’A320, générateur du plus gros succès commercial jamais enregistré en Europe, le consortium allait mieux et Airbus grandissait d’une mensuration face à Boeing. Aussitôt, la fierté de cette réussite allait enfler l’encéphale et créer une véritable surdité aux critiques chez la plupart des dirigeants d’Airbus.

Lors du procès du crash du mont sainte Odile, en 2006, de nombreux pilotes sont venus témoigner qu’à la fin des années quatre-vingt, le constructeur n’écoutait que ce qu’il voulait bien entendre et que les critiques à l’encontre d’Airbus ne pouvaient venir que de « mauvais français ».

Côté journalistes aussi, la pression était là et seuls les adeptes fidèles des communiqués de presse du constructeur avaient le plaisir d’accompagner les vols de livraison aux clients lointains.

Airbus ne se privait pas de vanter ses succès en procédant par affirmations souvent partiales ou simplistes alors que la contradiction était difficile car rapidement et obligatoirement trop technique. L’euphorie du succès étalé n’était pas propice à la lucidité.

Ainsi, au fil des ans, sous la houlette de dirigeants à très forte personnalité s’est installé une véritable « omerta » qui claironnait comme réussite ce qui l’était moins et occultait les erreurs ou les choix contestables. Le système d’une gestion multinationale prêtait d’autant plus à une opacité des responsabilités et des prix de revient. Rappelez-vous, personne ne connaissait alors les coûts réels des sous-ensembles fabriqués dans les différentes usines.

Pendant cette période de vaches grasses, l’ensemble des autruches, syndicats, politiques et journalistes, gardaient bien profondément la tête dans le sable. La fuite en avant était la règle et aucun de ceux qui savaient les choses déraper ne voulait être « le premier qui allait dire la vérité ».

Les demi-succès ou les échecs, A340, A318 et A350 n’ont jamais été analysés par les spécialistes ou les états actionnaires qui se passaient pour ainsi dire le mot et entretenaient un silence de connivence.

Durant les années 90, dans les bureaux et les ateliers d’Airbus à Toulouse, à chaque détour de phrase apparaissait le nom de Boeing. L’objectif ultime, l’ennemi juré, le concurrent à dépasser, le leader à détrôner dans chaque segment du marché. Ce qui avait bien réussi avec l’A320 était en passe de l’être avec le duo A330/A340. Il ne restait que le sommet de la gamme à attaquer avec l’A3XX.

Devenu l’A380, n’était-il pas le projet pharaonique de trop pour la grenouille qui voulait se faire aussi grosse que le bœuf en obérant pour longtemps les finances du constructeur européen dans le silence complice de ceux qui pourtant avaient compris et vu la dérive ?

Mais l’A380 était alors montré par les dirigeants d’Airbus comme le symbole de la volonté de réussite de l’Europe face à l’Amérique. La faiblesse de l’argumentaire technique et commercial était remplacé par le politique que peu osaient critiquer. Les avions, d’ailleurs presque toujours présentés comme sortis des seuls ateliers de Toulouse, étaient déjà les meilleurs du monde et la conception de l’A380 n’était qu’une formalité pour les demi-dieux qui allaient le concevoir.

Les causes de la crise chez Airbus émanent surtout de cette arrogance, le terme martelé par les parties civiles de tous bords lors du procès du mont sainte Odile, de cette volonté de faire taire toute critique en prétendant faire toujours les bons choix techniques ou industriels.

Les accidents d’Airbus ont ainsi à chaque fois permis au constructeur d’affirmer que la cause ne pouvait être qu’une erreur humaine. Sous entendu une faute de pilotage puisque l’erreur humaine n’existe pas chez Airbus.

Avec le plan Power 8 est malgré tout avancé un certain nombre d’arguments comme le dollar trop bon marché face à l’Euro. Mais dans le passé, le dollar avait déjà joué au yo-yo, étant passé de moins de 4 francs à plus de 10. De plus, Airbus a toujours avancé que la moitié de la valeur de ses avions était américaine avec des équipements ou des moteurs libellés en dollars, sans parler des matières premières achetées elles-aussi avec des billets verts.

Symbole de la construction Airbus, le puzzle géant de fabrication et de transport entre les usines européennes était une bonne idée en soi, d’ailleurs même Boeing l’a repris pour son futur 787, mais le système a atteint l’incohérence avec le circuit le plus complexe qui soit afin de transporter les éléments de l’A380 pour la seule raison de construire le géant à Toulouse plutôt qu’à Hambourg.

Concernant le lancement avorté de l’A350, c’est la grande certitude, encore elle, d’avoir cru à des compagnies aériennes captives et permit le lancement d’un avion « au rabais » décrédibilisant un peu plus le constructeur face au marketing bien organisé de Boeing.

Aujourd’hui, Airbus est plongé dans une crise grave. L’argent manque autant que la logique industrielle. Aucun produit nouveau n’est vraiment porteur d’avenir. L’A380 n’est qu’un espoir, l’A350 un projet et le futur A320+ une évocation.

7 années de vaches maigres se dessinent et le bout du tunnel ne sera visible qu’avec une rigueur et une approche des problèmes humains plus réaliste que par le passé.

Après des années de dogmatisme et de certitudes, voilà à présent l’ardoise à régler.
   Mise à jour 4 mars 2007 - Fin de l'A380 cargo

Après l’abandon de l’A380F, Airbus n’a plus d’avion cargo gros porteur face aux B747-800 et B777. Pour le constructeur américain, le champ est libre durant de longues années. Le futur A330 cargo rivalisera plutôt avec le B767 cargo, rien de bien grave pour Boeing.

Quand au futur long courrier B787, là encore, le champ est libre pour de longues années. Dans le meilleur des cas, l’A350XWB ne sortira que 5 ans après. Et l’on peut avancer que basé sur des recherches de nouvelles technologies, le projet européen n’est pas sûr du tout de tenir les délais annoncés.

Enfin, après la mise au point du « Dreamliner », en extrapoler une version réduite sur une base de recherche identique pour lancer le successeur du B737 ne tardera pas outre-Atlantique. Airbus devra suivre la même progression logique à partir de l’A350 et continuera donc de conserver du retard.

Boeing va se retrouver avec une gamme entièrement renouvelée et basée sur une communauté de cockpit et de pilotage, deux arguments qui ont fait la force d’Airbus durant des années.

Tout a donc basculé en moins d’une année et ce n’est pas en taillant dans les œuvres vives du constructeur, en licenciant ou en pré-retraitant les plus anciens d’Airbus, ceux qui ont porté l’entreprise sur les fonds baptismaux, que l’on résoudra les problèmes actuels.

Les techniciens de la première heure, ceux qui n’ont compté ni leur temps, ni leur sueur pour créer la gamme actuelle emporteront probablement avec eux un peu de la foi qui a soulevé des montagnes, celle qui a permis de crédibiliser Airbus contre l’avis de la plupart des « voix autorisées ».

Avec le plan « Power 8 », Airbus a consacré sa place de numéro 2 de l’aéronautique mondiale. Reste à connaître avec quel pourcentage face à Boeing.
   Mise à jour 15 mars 2007 - Menaces à l'Est
 

Au 23 mai 2006, nous l’écrivions ici, la menace d’un concurrent chinois se fera bientôt jour. Eh bien, cela se précise, des responsables importants de l’Empire du Milieu viennent d’annoncer la mise au point de projets d’avions commerciaux made in China pour dans moins de 15 ans. Un délai très court à l’échelle aéronautique.

Il est vrai que les ingénieurs chinois ne commenceront pas toutes les recherches à zéro puisque grâce au transfert de technologie de la part d’Airbus pour fabriquer l’A320 sur place, il ne restera qu’à copier le produit en l'améliorant un peu voire même un peu plus. Alors, même si le savoir-faire va probablement  accuser un léger retard technologique en 2020, les coûts de production feront le reste.

Le 13 mars 2007, Steven Udvar-Hazy, fondateur et PDG de International Lease Finance Corp (ILFC) basée à Los Angeles, le plus grand loueur d’avion avec plus de 1000 appareils en portefeuille, prévient Airbus et Boeing qu’une nouvelle concurrence arrive aussi de Russie, d’Inde et du Japon

Steven Udvar-Hazy avait été à l’origine du refus du premier projet de l’A350 et  il suggère aux deux ténors de ne pas s’endormir sur leurs lauriers actuels.

Il paraît dès lors bien vain de s’arcbouter sur le sauvetage actuel de 10 000 postes de travail alors que l’on courre tout simplement le risque de la pérennité d’Airbus. Aussi indécents, injustes et inhumains que soient ces licenciements, après les erreurs passées, les fondations mêmes de l’entreprise avec plusieurs dizaines de milliers d’autres emplois et l’avenir même d’une industrie de pointe sont en jeu.

En voulant sauvegarder l’immédiat, on a toutes les chances de condamner l’avenir. D'autres technologies de pointe acquises par ces nouveaux concurrents sont là pour nous alerter sur ce risque.

Que les politiques, si souvent pompiers-incendiaires, cessent dorénavant de se mêler de ce qu’ils connaissent le moins :

la gestion saine d’une entreprise.   
    Mise à jour 30 mai 2007  Menaces de l'Empire du milieu

Le PDG de Boeing, Jim McNerney, a estimé fin mai 2007 qu'un troisième avionneur, probablement chinois, viendrait concurrencer le duopole Boeing-Airbus dans les prochaines décennies.

Alors que sa firme a accompli une restructuration mondiale et engrange de nouveaux succès chaque jour, il doit rêver devenir le numéro un du futur trio, hésitant entre Airbus et la Chine pour la seconde place.

Comme le constructeur européen a bradé son savoir-faire à l’empire du milieu et que l’avance technologique qu’il pense devoir garder sur la sous-traitance chinoise se réduit comme peau de chagrin au vu des faibles financements disponibles pour les recherches en amont, les paris sont ouverts pour la place de numéro deux !

Le marché intérieur chinois, l’eldorado qu’Airbus envisageait de conquérir, risque fort de revenir aux chinois eux-mêmes, dès lors qu’ils sauront construire les A320 avec le retour à la maison des ingénieurs de Toulouse.  

Après avoir transmis le savoir-faire des TGV, puis des Airbus, demain des centrales nucléaires, il ne restera à la France que les yeux pour pleurer en affirmant regretter « que les chinois ne jouent pas le jeu ».

Il faut être naïf imbécile et sénilement précoce pour penser que les Chinois ont pu un jour « jouer le jeu ». Comme tous les peuples conquérants, la fin justifie les moyens et la considération qu'ils peuvent avoir pour l'Occident sur le déclin n'est guère flatteuse pour nous.

On est loin de l’époque où le monde entier pensait et disait qu’Airbus « is big and beautiful » et où toute critique était proscrite. Alors que le projet A350 a été fortement contesté par les clients au point d’obliger le constructeur à revoir sa copie de fond en comble, la nouvelle version XWB n’est pas non plus à l’abri de critiques et semble même être remise en cause comme la première au motif d’un manque d’innovation face à son concurrent « Dreamliner ». Si l’américain a misé sur une construction généralisée en composite, Airbus, en prenant le train en marche, n’y est allé que par petites touches au point de poser de sérieux problèmes de maintenance dans le véritable « patchwork » du fuselage de l’A350 XWB.

Le dilemme d’il y a 3 ans redevient d’actualité : reprendre nombre d’études à la base avec le surcoût consécutif ou faire l’impasse sur les matériaux composites au risque de décevoir les clients. Toutes les études sur l’avion risquent dès lors de se révéler inutiles.

Et les dénégations de l’avionneur ne changent rien à la situation.

C’est un peu comme au poker, lorsque l’on n’a pas les atouts en main, ne vaut-il pas mieux attendre une nouvelle donne que de s’entêter avec de mauvaises cartes ?

 
   Mise à jour 15 juin 2007  Salon du Bourget: le chant du cygne ?

Au moment ou s’ouvre le salon du Bourget 2007, le bilan des commandes de l’aviation civile est très nettement à l’avantage de Boeing qui se restructurait d’une manière importante il y a deux ans à peine. Une remontée spectaculaire de l’américain face à la chute brutale de l’Européen Airbus.

Le verdict est sévère : le choix du module de moyenne capacité long courrier a été le bon, celui du très gros porteur le mauvais ainsi que le bimoteur face au quadri.

Près de 600 commandes pour le B 787 avant son premier vol alors que pour l’A350 XWB, son concurrent direct lancé depuis peu, la montée en puissance des commandes est significative, preuve d’un avion correspondant au marché.

Et en face, l’A380 stagne malgré ses nombreux vols promotionnels.

Prochaine étape, dans un monde aéronautique où les nouveautés se font rares, chacun attend avec impatience le roll-out du Boeing B787 le 8 juillet prochain, 7-8-7 selon les dates américaines.

Les enjeux qui se dessinent sont bien évidemment la maîtrise des matériaux composites, clés de l’allègement des structures, mais aussi les coûts de production

Salon du Bourget 2007

. Boeing a diversifié ses fournisseurs dans le monde entier, une véritable révolution pour lui, et Airbus sous-traite en Asie, demain probablement en Russie.

La question qui se pose à présent : pourquoi faut-il à tout prix baisser drastiquement les prix de production, quitte à détruire un savoir-faire unique aux USA comme en Europe, afin de vendre toujours plus d’avions encore moins chers ?

Plus d'avions, c'est aussi plus de pollution et des nuisances sonores  en augmentation sans éviter la saturation du ciel et des aéroports pour certaines liaisons dont la rentabilité voire même l'utilité est parfois posée.

L’aviation n’a-t-elle pas dépassé son point d’équilibre au-delà duquel plus rien de rationnel n’est pris en compte et ou la fuite en avant pour des raisons uniquement capitalistiques va mener droit dans le mur ?

Rappelons l'objectifs des principales compagnies aériennes réunies en séminaire début juin. Zéro pollution en....2050. Et en 2051, on rasera aussi gratis peut-être ?

Airbus-Boeing: la course en tête

   Mise à jour 23 juin 2007  Premier bilan du salon du Bourget  

728 commandes dont 425 fermes pour Airbus durant le salon du Bourget contre seulement 66 pour Boeing. Un écart impressionnant à mettre toutefois en regard d’un bilan très différent pour les 6 premiers mois de l’année. (Début juin, Boeing : 429, Airbus : 201)

C’est de bonne guerre, Airbus a stocké les contrats pour frapper un grand coup dans un salon français, qui plus est, à Paris et au moment où les médias étaient le plus disposés à entendre ces chiffres flatteurs. Sans oublier que plusieurs options devenues entre temps commandes fermes ont été annoncées plusieurs fois.

Reste les prix.

Au titre des compensations pour les retards de livraisons de l’A380, bien des sacrifices financiers ont déjà été faits  depuis le début de l’année pour les clients déçus et lésés. Quand au lancement de l’A350XWB, crucial pour Airbus, il se devait de décrocher impérativement suffisamment de commandes pour devenir crédible à quelques semaines de la sortie, en grande pompe le 8 juillet n’en doutons pas, du « Dreamliner » de Boeing. Alors, pour « encourager » quelques prises de décisions au moment où les projecteurs étaient allumés, la tentation de négocier les prix a du être très forte.

Et plus que les clients, cette fois, c’était Airbus le demandeur.

Cmme en période de soldes, depuis quelques mois, plusieurs compagnies ont du fait le détour par Toulouse pour faire de bonnes affaires au grand marché de l’aviation. Sauf ILFC, le plus grand loueur d'avions, qui ne s'intéresse qu'au B787.

Mais pour le grand public, Airbus se devait de reconquérir les esprits, voilà qui est fait.

Quand aux financiers et aux compagnies aériennes clientes ou futures clientes, le moment de vérité tombera bientôt, lors de la mise en service de l’A380 à partir d’octobre prochain  et  avec la transformation de l’avion papier A350XWB en avion réel, conforme ou pas aux promesses hardies déjà faites, des promesses pas électorales, espérons-le ! 
 

 

  

Une autre information passée presque inaperçue au salon est l'annonce presque conjointe de Boeing et d'Airbus pour le lancement du futur 150 places, successeur du B737 et de l'A320. Il y aurait accord tacite, tant économique que technologique pour ne rien faire avant 10 ans au moins. Pour Airbus, après l'étude, le lancement et la mise au point de l'A350XWB, c'est sûrement le délai nécessaire pour respirer.

Mais pour Boeing, de qui peut venir la surprise, les échéances sont différentes puisque dans deux ou trois ans déjà, après la fin de la mise au point du B787 et des nouvelles versions du B747, les bureaux d'étude devront s'intéresser à de nouveaux produits. Pourquoi pas alors le successeur du B737, surtout que la maitrise des matériaux composites, clefs du futur, aura été acquise avec le B 787.

Alors bluff ou pas?

Une nouvelle génération d'avions est née ce 7.8.7 (juillet.08.2007)

 

Lors du roll-out du « Dreamliner », Boeing a mis l’accent sur la conception et la fabrication mondiale de l’avion, par delà les frontières et les continents.

Ainsi, le « Dreamliner », est un peu le rêve des hommes réunissant leurs compétences pour fabriquer le meilleur avion possible. Un bon coup de pub et un soin remarquable pour une image de marque qui risque fort de coller à la peau de Boeing pour son plus grand bien.

Airbus l’européen n’a pas su faire aussi bien avec son A380 qui n’était vanté que comme un succès européen, et même franco-français en France, qui plus est soulignant les antagonismes du vieux continent. La « victoire » sur le B747 n’intéresse personne sur la planète aéronautique et seul le rêve passionne les foules.

L’A380 n’est pas un « Dreamliner », loin s’en faut, pas plus d’ailleurs que l’A 350 XWB à l’acronyme barbare que nul futur passager ne va retenir.

L’âpre bataille que vont se livrer Airbus et Boeing quand à leurs concepts de transport différents et à l’impact de leurs produits va aussi se jouer avec des effets de marketing et Boeing vient de prendre une longueur d’avance.

Pourtant par le passé l’imagination n’a jamais manqué en Europe et les noms de baptême de nombreux avions ont charmé plus ou moins nos oreilles. "Concorde", "Caravelle", "Mercure" et même le "Point d’interrogation" sont restés dans les mémoires mieux que le XWB.

Alors pourquoi ne pas remettre à la mode du jour des noms ou des surnoms pour les Airbus. Eurocopter, du moins lorsque c’était encore l’Aérospatiale a su aussi baptiser les Alouette, Fennec, Puma, Gazelle et autres machines de noms que l’on retient sans peine.

Et puis, les passagers ont aussi besoin de voler dans des avions de rêve, des "Dreamliner". 

 

   Mise à jour 14 juillet 2007    

677 commandes le jour de son "roll out"! Le Boeing 787 bat tous les records avant un premier vol. De son côté, Airbus a engrangé près de 200 commandes pour son XWB. L'alternative point à point ou hub à hub  n'existe plus, le très gros porteur a perdu son pari. Les concepteurs d'Airbus se sont lourdement trompés en voyant trop gros et ont obéré les possibilités de développement de l'entreprise pour plusieurs années. De plus, l'image du constructeur européen est écornée par le faux départ de l'A350 autant que par l'échec du lancement industriel de l'A380.

 Airbus et Boeing, c'est un peu comme dans la fable où la grenouille a voulu se faire aussi grosse que le bœuf, Airbus a payé cher une ambition inutile. Certes l'A380 est le plus gros et transporte plus de passagers, mais face à la multiplication de vols directs qui évitent les gros aéroports encombrés et inhumains, le marché se restreint singulièrement pour le "big Airbus". Reste que l'ego de certains dirigeants d'Airbus a pu être satisfait entre temps. Leur obsession de construire un "gros avion" ne date pas d'hier et était devenu la raison de vivre de certains.

 Demain, c'est le successeur de l'A320 et du B 737 qui va décider définitivement de la hiérarchie entre les deux constructeurs. On peut facilement imaginer qu'un petit Dreamliner n'est pas long ni très compliqué à fabriquer alors que le successeur de l'A320 n'est même pas encore concevable.

Pour le moment, il ne reste que les ultimes "cocoricos" de la presse franco-française qui s'évertue encore à faire croire à ses lecteurs qu'Airbus reste toujours le premier. Comme d'habitude en France, le réveil risque d'être douloureux!
   Mise à jour 19 juillet 2007

   Chaises musicales  -  Sarko et  

Merckel s'emmêlent

L’entrevue Sarkozy-Meckel a semble-t-il, réglé la question de la hiérarchie d’Airbus.

En fait, à part l’impression d’un jeu de chaises musicales pour les dirigeants, rien de bien nouveau sauf…que les syndicats français n’ont pas craint d’affirmer qu’Airbus avait été vendu aux Allemands. Ont-ils complètement tort ?

Thomas Enders prend bien la direction d’Airbus après que Lutz Bertling ait pris celle d’Eurocopter, Stefan Zoller celle de la division sécurité et défense et Rüdiger Grube celle du conseil d’administration d’EADS.

Que reste-t-il aux Français ? Astrium, la division espace pour François Auque et la direction générale d’Airbus avec Louis Gallois.

Les Espagnols se sont discrètement emparés du programme A400 alors qu’ils sont loin de l’alimenter par leurs commandes propres.

Que penser de tout cela ?

Mécontents d’une hégémonie française depuis plusieurs décennies, les Allemands ont repris la majorité dans l’organigramme d’EADS. Leurs succès industriels et économiques dans d’autres secteurs face à la stagnation de l’économie française a certainement joué dans les tractations. L’histoire de « Caravelle » et « Concorde » n’a pas pesé bien lourd face à un pragmatisme économique vérifié par la balance des paiements.

La France n’a pas pu jouer de son passé « glorieux » face à une Allemagne qui a démontré ses capacités et sa compétence face à l’avenir. C’est la note qu’a du payer la patrie de Molière pour plusieurs décennies d’incohérences économiques qui ont été la risée de la planète.

D’avoir imposé un circuit digne de Dédale pour construire à tout prix l’A380 à Toulouse plutôt que logiquement à Hambourg n’a pas permis au pragmatisme français de s’affirmer, au contraire. De céder au compte goutte la fabrication des dérivés de l’A320 à l’usine de Hambourg tout en conservant en France la chaîne des A330/A340 n’a pas non plus permis de démontrer l’équilibre entre les deux principaux associés.

N’en doutons pas, cette conception bien française du partage est un héritage de la seconde guerre mondiale et du rapport de force qui a découlé de la victoire de 45. Surtout celle des autres, d'ailleurs! Triste qu’au bout de tant d’années, les Français n’aient pas pu outrepasser ces préjugés pour collaborer sainement d’égal à égal avec leur meilleur partenaire en Europe.

Maintenant que notre continent n’est plus coupé en deux depuis près de 20 ans, il serait temps que d’anciennes idéologies qui ont prévalu alors, cessent définitivement de semer la discorde entre les deux plus grandes nations d’Europe dont la complémentarité est le meilleur gage de succès face aux grands d’Amérique et d’Asie.

Alors que les investisseurs étrangers se pressent à la porte d'Airbus comme la Russie ou Dubaï, en  attente d'autres, préserver le noyau dur de l'avionneur devient une nécessité impérieuse à l'heure des nouveaux défis. La Chine est le prochain concurrent et Boeing a repris le leadership mondial. A ce moment, perdre son énergie à des luttes fratricides est suicidaire pour l'Europe aérospatiale. L'efficacité doit bien rester le maître mot.

L'avenir passera aussi par le départ de tous ceux qui n'ont conçu l'aventure Airbus que comme une sorte de revanche du destin en vivant les étapes successives plus comme un épisode guerrier que comme une aventure industrielle. Les règlements de compte ne sont plus de mise à l'heure de vérité qui sonne aujourd'hui.
   Mise à jour 7 septembre 2007  Le moral baisse  

Les organigrammes d'EADS et  d'Airbus ont été chamboulés sur fond de concurrence franco-allemande. Pourtant, les intérêts de l'Allemagne et de la France, sans oublier ceux d'autres pays impliqués dans les programmes Airbus, ne sont-ils pas liés pour le meilleur et pour le pire ?

Mais toujours et encore se greffent les états d'âmes de politiciens frustrés et déconnectés des réalités industrielles pour empêcher les accords techniques pragmatiques et logiques de se mettre en place.

Le plan "Power 8" tant décrié et qui a même poussé à la démission son auteur Christian Streiff, maintenant engagé chez PSA, va être appliqué comme seule solution possible à la survie d'Airbus selon Thomas Enders.

En attendant l'action EADS continue de baisser de 22,5 % depuis le début de l'année 2007 et la banque russe VTB, actionnaire à 5 % depuis quelques mois à peine envisage de se désengager.

Coté commandes, rien de neuf du côté de l'A380. Les espoirs mis en Chine ne se concrétisent pas. Seule la compagnie "Emirates", déjà plus gros client avec 55 avions laisse entendre le doublement de sa flotte, mais seulement après l'aménagement de l'aéroport de Dubaï pour les recevoir.

L'optimisme n'est pas de rigueur car il est toujours malsain sur le long terme de mettre tous ses œufs dans le même panier.

Côté livraison, le premier appareil destiné à Singapore Airlines est prêt, enfin.

Alors que la parité € / $ continue de favoriser la monnaie américaine, pour réduire ses frais de fabrication, Airbus envisage  d'augmenter la sous-traitance en Chine, quitte à communiquer encore davantage de secrets de fabrications à l'industrie aéronautique chinoise émergeante.

On peut douter de la pertinence de ce choix alors que plusieurs scandales viennent d'éclater au sujet de la qualité et de la fiabilité des fabrication chinoises. 

Boeing repousse de son côté le 1er vol de son B787 de plusieurs semaines. Tout n'est pas si simple!
  Mise à jour 19 septembre 2007          Boeing en tête  

Après les superlatifs et les « cocorico » au salon du Bourget pour porter aux nues les commandes « raz de marée » enregistrées par Airbus et un sourire condescendant pour le bilan de Boeing, la presse française est beaucoup plus discrète en ce mois de septembre.

Pour les 8 premiers mois de l’année, Boeing annonce 841 commandes contre 713 à Airbus, mais il faut chercher l’info dans les pages intérieures des journaux. Pourtant, nous étions quelques-uns à dénoncer les effets artificiels du salon qui ne pouvaient pas correspondre à une tendance générale. Un bilan ne s’établit pas sur une série de « coups ».

En toute logique, Boeing se positionne devant Airbus tout simplement parce que sa gamme est plus complète et mieux adaptée en ce moment avec ses différents modèles.

La vente des quadrimoteurs est quasiment au point mort, inadaptés qu’ils sont à un marché qui cherche avant tout à faire des économies de carburant et achète prioritairement des bimoteurs moins gourmands. De plus, les compagnies "low-cost" en plein essor commandent en masse des appareils de 150 places pour élargir ou se créer des parts de marché.

Ce sont des faits et il ne sert à rien de se lamenter.

Mais Boeing n'a pas pour autant un boulevard devant lui. La mise au point d'une nouvelle technologie ne se fait pas en quelques jours et d'un seul coup de baguette magique. En leur temps, les "Comet", B707, B747, ainsi que les Airbus A320 et A380 ont vérifié cet adage et le B 787 n'échappe pas à la règle.

Selon des indiscrétions à vérifier encore, les matériaux composites qui forment l'essentiel de la structure du " Dreamliner" poserait quelques problèmes de sécurité.

L'A350 qui compte suivre le même chemin devra en tenir compte s'il s'avèrent réels.
   Mise à jour 24 septembre 2007      Attention danger Dreamliner  

Un ancien employé de Boeing accuse le B 787 d’être dangereux à cause de sa construction en matériaux composites qui résisteraient moins bien à un crash. De plus, en se déchirant  et en éclatant plutôt que de se plier comme les tôles d’aluminium, cette structure permettrait au feu de pénétrer plus facilement dans la cabine tout en émettant de très nocives fumées.

En un mot comme en cent, il faut proscrire cet avion plastic, un concept trop dangereux en aéronautique.

Boeing s’en défend, bien sur, et affirme que des tests ont lieu pour assurer toute la sécurité voulue.

Les matériaux composites sont connus et utilisés depuis longtemps sur tous les avions de conception récente. Certes pour des parties limitées de la cellule ou des ailes, mais sans que personne n’y ait trouvé à redire. Par exemple, depuis 1988, tous les Airbus ont une dérive et souvent un plan horizontal en carbone, les deux remplis de carburant d’ailleurs, et avec chaque nouveau modèle d’avion, la part d’aluminium a diminué. Dans l'A380, c'est un quart de la structure qui est en matériaux composites notamment le caisson central de voilure, les volets d’ailes et tout le tronçon arrière du fuselage ainsi que l'empennage.

Pourtant, plusieurs incidents sur la dérive composite des Airbus ont jalonné son exploitation, le plus dramatique est la cassure nette de l’A300-600 d’American Airlines à New York en novembre 2001. L’enquête du NTSB n’a pas stigmatisé ni la conception ni les matériaux.

Avec le Dreamliner, Boeing vient de franchir un pas important en construisant la plus grande partie de la cellule et des ailes en composite, mais ce bond technologique ne ressemble t-il pas à la mise en service des ordinateurs de bord et des commandes de vol tout-électrique sur l’A320 il y a 20 ans ?

Pour son projet A350 et à la demande de plusieurs clients, Airbus vient de décider de remplacer certaines parties en aluminium et d’augmenter ainsi dans de très importantes proportions la part du composite dans son nouvel avion.

Mais alors, la piste composite sera-t-elle une voie sans retour ? Les investissements très importants ne risquent-ils pas d’empêcher toute marche arrière même en cas de découverte de faiblesses structurelles ?

Les avoueraient-on d’ailleurs  face aux enjeux industriels ?

  Mise à jour 1er octobre 2007      BA se fiance avec Airbus  
     

British Airways vient de commander 12 A380 assorti de 7 options et 24 B787 avec 18 options. Ne sachant pas ce que demain sera fait dans le voyage aérien, le transporteur britannique joue donc sur les deux tableaux: les liaisons haute densité de hub à hub et celles de point à point chères à Boeing.

A Toulouse, on se réjouit de la commande de ce client souvent allergique à Airbus et plus porté sur les avions équipés de moteurs Rolls-Royce que sur les produits européens. Souvenons-nous des 10 premiers A320 hérités de British Caledonian, seuls Airbus dans une flotte tout-Boeing en 1988.

Il a fallu attendre 10 ans pour que British Airways étoffe son parc moyen-courrier avec une commande de 59 A320/A319/A321.

En ce mois d'août 98, chez Airbus, la satisfaction est au plus haut, mais selon le journal "Libération" un analyste anglo-saxon ne prétend-il pas que le rabais a été de 40% pour enlever la commande, annulant tout bénéfice sur ce contrat ? Simultanément, Boeing décroche la commande de 16 B777 équipés .... de moteurs Rolls-Royce.

Alors, pour ajouter British Airways à son palmarès, de combien Airbus a baissé, ou a bradé  le prix de son A380 ?

La compagnie anglaise pourtant ne pouvait guère se permettre d'ignorer le gros porteur d'Airbus dès lors que ses concurrents Air France et Lufthansa l'alignaient dans leur flotte.
     
   Mise à jour 5 octobre 2007

 Délits d'initiés massifs

  
     

Chaque français, chaque européen vient de tomber de haut en apprenant que les dirigeants d’Airbus, secondés par de plus petits, 1200 personnes en tout, sont accusés de délits d’initiés. En d’autres termes, ces gens se sont davantage préoccupés de leur fortune personnelle que de l’intérêt de leur employeur, Airbus.

Les termes clairs du rapport de l'Autorité des Marchés Financiers accusent une vingtaine de dirigeants d'EADS de «délits d'initié massifs».

Pourtant, il s’agit d’une entreprise montrée en exemple par chaque Président de la République et chaque ministre depuis des lustres comme une réussite européenne parfaite.

Durant des années, les dirigeants d’Airbus vantaient un acquit technologique unique au monde d’où la critique ou l’erreur étaient exclues puisque jamais les avions Airbus n’étaient pris en faute lors d’un crash. C’était toujours l’erreur humaine qui était montrée du doigt par ceux-là même qui pendant ce temps n’avaient guère de scrupules, un œil rivé sur la bourse, à oublier de surveiller de près la qualité de fabrication d’un autre avion qui n’avait pas encore fait la une des faits divers.

Le défaut de transparence dans la gestion, l’arrogance et l’absence de toute critique d’où qu’elle vienne, avaient caché Airbus derrière un véritable « rideau de fer ». Avec ses entrées réservées s’était aussi créée une clique de courtisans à la vanité minable qui confortaient le constructeur dans ses certitudes.

Soyons réalistes, le ver était dans le fruit depuis belle lurette, en fait depuis que les premières décisions ont été prises en 1987/88 sur l’A320 pour « être les meilleurs ».

A l’époque, grâce au soutien inconditionnel des pouvoirs publics, les problèmes techniques, ceux de management ou d’image ont pu être occultés en face de l’intérêt supérieur de « La France » ! Airbus était « sans reproche ». Ce qui était bon pour l'avionneur l’était pour le pays et aussi pour l’Europe.

Pourtant au fil des ans, les choix stratégiques ont plus souvent correspondu à une vision et au rêve de quelques dirigeants qu’à une étude de marché. La fuite en avant a été de mise pendant que l’autosatisfaction affichée gommait les réalités et les constatations des utilisateurs au point de ne pas tenir compte de bien des alertes.

Aujourd'hui, tous les problèmes surgissent simultanément, mais le pire de tous n’est-il pas la crise de confiance et pour des milliers d’employés, de techniciens et d’ingénieurs le sentiment d’avoir été trahis, trompés et cocufiés par leur maitresse ?

Ce n’est pas comme un membre cassé que répare une simple attelle, mais bien une blessure de l’âme peut-être incurable.

Sans beaucoup d’efforts, Boeing aura réussi à neutraliser Airbus pour longtemps. Le combat au sein du GATT n’emploiera plus que des supplétifs.

En effet, face à cette grave crise de confiance qui dérive en affaire d'état, la question des subventions aéronautiques semble bien secondaire, même si tout le programme A 350 XWB lui est lié.
 Mise à jour 11 octobre 2007  Les ennuis du Dreamliner  
   

A sa manière, Boeing aussi a eu plus gros yeux que grand ventre. Les problèmes techniques, nouveaux et complexes, de son modèle 787 l’amène à repousser de 6 mois le premier vol et les premières livraisons.

Le premier vol prévu initialement fin août 2007, déjà repoussé à fin novembre est à présent prévu pour mars 2008. Les livraisons annoncées en mai reportées à novembre ou décembre 2008.

Comme pour Airbus, l’Américain a été obligé d’admettre qu’entre la théorie, les effets d’annonce et la pratique, il y a un pas et  parfois même un grand. Pour le plus gros « navion » et maintenant pour le plus avancé technologiquement, la ressemblance est frappante d’une volonté de minimiser les difficultés et de laisser croire que la création d’un nouvel avion, c’est à peine plus compliqué que le lancement d’un nouveau biscuit fourré au chocolat.

La cause avancée cette fois serait une pénurie de rivets. Ah bon !

Quelle disproportion entre l’apport technologique révolutionnaire du composite et la rupture de stock de rivets !
  Mise à jour 15 octobre 2007  Le premier A380 livré
   

Ca y est, ce 15 octobre 2007, Singapore Airlines a reçu les clés de son premier A 380 bon pour le service. Avec 18 mois de retard sur le calendrier, ce premier et seul avion va tenter de conforter sa place dans le ciel et auprès des passagers qui seront gâtés. En effet, SIA a joué la carte du confort absolu en n’installant que 471 sièges au lieu des 525 possibles dans la version tri-classe.

L’aménagement intérieur avait été gardé secret jusqu’à la livraison lorsque des caméras nous l’on fait découvrir. Le confort est bien le maitre-mot de la compagnie surtout en business et en first puisque là, ce sont 17 « chambres » qui sont proposées. Le prix est bien sur correspondant puisqu’un Paris – Sydney via Singapour coutera  14000 €. A titre de comparaison, Lufthansa en classe ECO demande 2000 €, 7 fois moins.

Surtout que même au prix fort, le gain de temps sur le vol par rapport à la classe ECO ne se comptera qu’en minutes, celles de gagnées en sortant en priorité de l’avion à l’arrivée.

En direct de chez Airbus, en suivant la visite filmée au milieu de ce luxe hors de portée du grand public, j’ai eu comme l’impression de parcourir la cabine du Zeppelin, réservé lui aussi aux « gens riches » des années 30.

Toujours pour un AR Paris/Sydney, pour les couples qui peuvent se payer deux places en first, la facture sera de 22000 $. Les sièges formeront alors un lit double et des pétales de fleur accueilleront les heureux occupants.

Ainsi, après avoir péniblement décollé, l'A380 se rattrape en permettant à ses riches occupants de monter au septième ciel.

 

 

 
   

Toutes nos excuses pour l'interruption de l'historique de la saga Airbus-Boeing. L'actualité aéronautique n'est pas un long fleuve tranquille et vous avez certainement suivi les péripéties du "match" Airbus vs Boeing qui a mené à la conclusion de ce jour.

*  *  *

 Les années ont passé avec de multiples rebondissements autant pour Airbus que pour Boeing, mais le 14 février 2019, jour de la Saint Valentin, Tom Enders, le patron d'Airbus, annonce la mort de l'A380.

Il est de tradition, lors d'un décès, d'évoquer uniquement les qualités du défunt et d'en critiquer l'action où les aspects négatifs serait vu d'un mauvais œil par la famille et les fidèles rassemblés autour du cercueil.

Il est va de même pour l'A380 où rares sont les voix qui osent souligner aujourd'hui les germes de l'échec contenus dans le cahier des charges dès l'origine du programme. Faire plus gros que Boeing a aveuglé l'Europe aéronautique au point de faire taire toute voix dissidente et oublier toute raison. En ce jour de deuil pour l'A380, les qualificatifs dithyrambiques fleurissent partout, oubliant toute analyse approfondie et préparant ainsi les échecs futurs.
 

 

L'adieu au géant

Après un dernier virage, l'A380 a rendu les armes après seulement 234 livraisons (241 commandes à ce jour). Airbus chiffrait pourtant à l'origine les besoins des compagnies aériennes à plus d'un millier d'appareils.    Que s'est-il donc passé pour que le constructeur européen se soit trompé à ce point?

Deux conceptions s'opposent

L'A380 a été conçu pour les vols entre les plus grands aéroports, de hub à hub, avec des correspondances effectuées par des vols secondaires pour remplir ses quelques 500/600/850 sièges. A l'opposé, Boeing avait compris que les passagers préféraient les vols directs depuis les aéroports de plus petite taille sans correspondance inutiles. Dès la genèse de l'A380, ces deux thèses opposées se sont affrontées.

De son côté, Jean Pierson, l'administrateur gérant d'Airbus (GIE Airbus puis EADS) voulait à tout prix ce gros avion pour damner le pion au 747, l'avion dit de "la concurrence" car le nom de Boeing était banni à Toulouse. Airbus a conçu l'A380 dans l'ombre de ses bureaux d'étude et s'est limité ensuite à présenter fièrement son "gros bébé" a quelques compagnies aériennes, futures utilisatrices potentielles d'un tel très gros porteur quadrimoteur. La cause était entendue selon Airbus,  puisque le ciel serait encombré dans quelques années, limitant le nombre d'avion en vol.

Déjà, avec le B777, Boeing avait privilégié le bimoteur plus économique en éliminant du marché l'A340 grâce à une modification de la réglementation ETOPS ( Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) passant de 2h à 3h de vol sur un moteur en cas de panne. Les bimoteurs  pouvaient désormais prendre les routes plus directes. Les quatre moteurs ne s'imposaient plus.

Mais Airbus s'entêtait  avec son avion géant quadrimoteur alors même que Boeing préparait son futur bimoteur 787 "Dreamliner" encore plus économique et champion des vols point à point.

Si les commandes pour l'A380 ne décollaient pas, celles du B777 puis du B787 "Dreamliner" s'engrangeait par centaines. Airbus se rendit alors compte de son erreur et lança en catastrophe l'A330XWB, un A330 à peine modifié qui déplut aux compagnies. Contraint de revoir sa copie, Airbus mis alors rapidement  l'A350  en chantier pour contrer autant le B777 que le B787, mais aussi indirectement l'A380, accréditant de fait la thèse des vols de point à point et condamnant à terme son gros porteur.

Boeing avait sondé les compagnies aériennes avant de concevoir et de peaufiner les caractéristiques son B777 alors qu'Airbus était parti sur ses certitudes sans réelle étude de marché et en "oubliant" que c'est le fret transporté en soute qui génère le bénéfice des compagnies. Le 777 emmenait deux fois plus de fret que l'A380. La messe était dite.

Pourquoi Airbus était-il aussi sûr de son fait?

Depuis la genèse de l'A320 dans les années 80, on était persuadé à Toulouse d'être les meilleurs car ayant conçu un avion supérieur tel annoncé dans son slogan," Son cerveau sort du nôtre". Le crash de Habsheim, malgré l'apparition de plusieurs défauts, cachés et rectifiés dans la plus grande discrétion,  n'avait pas modifié les certitudes de l'encadrement d'Airbus ni fait surgir quelque humilité. Le choix erroné de quatre moteurs pour l'A340 n'avait pas non plus alerté l'état major de Toulouse malgré son modeste carnet de commandes face à l'A330 bimoteur.

L'A380 résultait surtout d'une volonté d'égaler le 747 de Boeing en oubliant que le temps avait changé les conditions et les habitudes du transport aérien.

Les études et l'industrialisation de l'A380 auront coûté environ 18 milliards €, loin, très loin,  des prévisions de 8 milliard € qui justifiaient le lancement du programme.

Les avions que les compagnies aériennes abandonnent maintenant les unes après les autres ont du mal à trouver des repreneurs sur le marché de seconde main et il est triste d'envisager à brève échéance la démolition de nombre d'entre eux devenus des carcasses inutiles.

 

A Tarbes, les avions servent de magasins de pièces de rechange avant d'être démolis.