Que sont ils devenus ?

Le 26 juin 2005, 17 ans se seront écoulés depuis l’accident. Le livre « Le pilote est-il coupable » écrit en 1992, a surtout posé des questions et révélé un instantané de certaines façons de faire dans l’Aviation Civile française.

Certains personnages nommés dans cet essai ont  joué un rôle décisif. Où en sont-ils aujourd’hui ?

Les politiques :

-         Michel Delebarre, qui avait remplacé Louis Mermaz au ministère des transports, une semaine après le crash n’a pas eu la carrière politique que l’on attendait de lui, il est aujourd’hui maire de Dunkerque.

-         Cyril Spinetta, chef de cabinet de Delebarre, Surnommé « St Just » par Henri Petit, continue avec succès une belle carrière en qualité de PDG d’Air France, après avoir occupé la même fonction à Air Inter. Le changement de majorité politique en France n’a eu aucune influence sur sa carrière aéronautique.

-         Pierre-Henri Gourgeon, adjoint du précédent dans le cabinet Delebarre, est Directeur général d’Air France. Il avait précédemment occupé le poste de Directeur Général de l’Aviation Civile. Il est toujours mis en examen dans l’instruction de l’accident d’A320 du Mont St Odile. Comme pour Cyril Spinetta, le changement de majorité n’a pas gêné sa carrière à Air France.

-         Jacques Friedmann, PDG d’Air France au moment du crash a du céder sa place à Bernard Attali à l’automne 1988, il occupe aujourd’hui un poste élevé dans une compagnie d’assurances.

-         Jean Pierson, retraité.

Les fonctionnaires

-         Daniel Tenebaum, Directeur Général de l’Aviation Civile en 1988, a changé d’orientation en 1991 pour prendre la tête de la SANEF (autoroutes du Nord et de l’Est de la France). Il a laissé sa place à Pierre Henri Gourgeon. Victime d’un accident cérébral et lourdement handicapé, il a retrouvé un poste de direction à la DGAC.

-         Bernard Mangane, (ancien contrôleur de la circulation aérienne), l’enquêteur du Bureau d’Enquêtes Accident qui a réalisé entre autres tâches, la transcription du CVR, a fait depuis une belle carrière. Après avoir été nommé Commandant d’Aérodrome à Cannes, il occuperait aux dernières nouvelles, ce même poste à Clermont Ferrand.

-         Claude Gérard, (ancien contrôleur de la circulation aérienne), responsable du district DGAC en Alsace. Il s’était chargé du transport et de la surveillance des enregistreurs le jour de l’accident et était déjà à la retraite en 1998, lors du procès devant la Cour d’Appel. A ce jour, il n’a toujours pas été confronté aux autres témoins du prélèvement des boîtes noires dont les versions des faits et les observations sont totalement différentes des siennes. En 2004, il a réactivé une plainte datant d’août 1998 contre les passagers et Michel Asseline pour dénonciation calomnieuse. Cette plainte fait suite à celle déposée par plusieurs passagers ainsi que Michel Asseline pour faux témoignage. Une instruction judiciaire est toujours en cours.

Les experts judiciaires

-         Raymond Auffray, continue à réaliser des expertises pour la Justice lors d’accidents aériens. Il développerait ses connaissances en pratiquant l’aviation légère en montagne. Ses positions ont été particulièrement dures à l’encontre de Michel Asseline lors du procès.

-         Michel Bourgeois (ingénieur général de l’armement) est décédé.

-         Max Venet et Jean Belotti n’ont pas poursuivi dans la direction initiale qu’ils avaient choisie (voir leur écrit : « synthèse du condensé de l’existant »). Après avoir tenté de s’assurer de la sympathie des pilotes mis en examen, ils ont au contraire tout fait pour les enfoncer et conforter la thèse officielle. Le juge Guichard les a par la suite  chargé des expertises judiciaires concernant l’accident d’A320 du Mont Ste Odile. Leurs conclusions, visant surtout l’équipage ont été balayées par des expertises plus récentes démontrant le mauvais fonctionnement des systèmes de navigation de l’avion (DME). Ils ont perdu toute crédibilité auprès de la  majorité des pilotes de ligne.

Les magistrats d’instruction

-         Le juge Germain Sengelin, dont les actes d’instruction ont permis de sauvegarder des informations essentielles au début de l’affaire, a pris sa retraite. Il enseigne à la faculté de droit de Mulhouse et est conseiller juridique. L’acharnement du parquet pour le mettre à l’écart du dossier de Habsheim est exemplaire. Y avait-il un risque ?

-         Le juge François Guichard, assisté des deux experts Venet et Belotti a sans doute été victime d’expertises « orientées ». Il a quitté la magistrature pendant l’été 2001, après qu’une action en suspicion légitime ait été menée contre lui par l’Association des Victimes et Michel Asseline. Il est, aux dernières nouvelles, employé à la mairie de Paris chargé de la vérification des comptes.

-         Le procureur Jean Wolf a été muté dans le sud de la France, puis….. à Toulouse. Récemment, il a été nommé à un poste important à la cour de cassation.

Les avocats

-         Jean Michel Agron, conseil de Michel Asseline depuis le début de l’affaire, a vu ses mérites reconnus en recevant la Médaille de l’Aéronautique. Il vole toujours sur avion et hélicoptère et ses connaissances aéronautiques sont mises en œuvre dans de nombreuses affaires d’accidents aériens.

-         Daniel Soulez Larivière reste le conseil favori des employés de l’Etat et autres hauts fonctionnaires. Il est le conseil de Claude Gérard dans son action menée contre les victimes pour dénonciation calomnieuse (cf. supra). Il défend la société TOTAL dans l’affaire de la pollution maritime de l’ERIKA, en demandant un non-lieu ou une relaxe pour sa cliente.

Les syndicalistes

-         Christian Roger, ex président du SNPL Air France, commandant de bord B747 à la retraite et aussi ex-leader de la patrouille de France anime une Association luttant contre les nuisances sonores causées par le trafic aérien. Il réalise aussi des analyses concernant les accidents aériens (dernière en date, Sharm el Sheikh)

-         Le SNPL s’est rapproché sensiblement du constructeur Airbus au moment de la nomination de Geoffroy Bouvet, se disant lui-même- fils spirituel de max Venet (cité plus haut). Sous sa présidence, l’avocat du syndicat Me Rappaport a demandé en appel la confirmation de la peine de prison ferme demandée à l’encontre de Michel Asseline, sans attendre les résultats des expertises menées par la police scientifique suisse concernant l’authenticité des enregistreurs de vol.

Le SNPL s’était porté partie civile dans l’instruction relative à  l’accident de l’A330 à Toulouse, dans lequel le chef pilote d’essais d’Airbus, Nick Warner  avait trouvé la mort avec 5 autres personnes dont deux pilotes d’Alitalia. Le SNPL a retiré sa plainte moyennant un dédommagement d’un montant inconnu et il n’y a pas eu de procès. Par la suite, de nouveaux présidents se sont succédés à la tête du syndicat. Ils ont permis à Michel Asseline, en lui donnant un travail, de traverser une période difficile de sa vie.

Les pilotes

-         Henri Petit, ex Directeur des Opérations Aériennes a été débarqué par Jacques Friedmann en septembre 1988, Il a fini sa carrière à Air France en qualité de commandant de bord B747, jusqu’à l’âge de 60 ans. Il continue depuis a être employé par la société « Air France consultant ». Il a été condamné définitivement à 18 mois de prison avec sursis, ce qui semble t’il n’a pas gêné sa carrière..

-         Pierre Mazières, copilote sur le vol accidenté, est resté à Air France. Il a terminé sa carrière en qualité de commandant de bord B747. Il perdu sa licence pour raison médicale en 1996, juste avant le procès, condamné à 12 mois de prison avec sursis, il n’a pas fait appel. Il  a totalement perdu le contact  avec l’Association des victimes et avec Michel Asseline, conséquence de son comportement au procès et de ses relations privilégiées avec « l’autre bord ».

-         Michel Asseline, principal accusé a été banni de fait par la suspension de sa licence de pilote de ligne. Après avoir mené une vie professionnelle très aventureuse dans différents pays, il est rentré en France pour purger sa peine (20 mois de prison dont 10 fermes). Il faut rappeler que la menace de la prison ne l’a pas fait changer d’idée sur le traitement suspicieux des enregistreurs et qu’il a quitté la salle d’audience pour ne pas y revenir dès le premier jour du procès en appel. Une fois sa peine terminée, il a été sollicité pour prendre le poste de Directeur des Opérations d’Air Lib, ce qui ne s’est pas réalisé. En revanche, il a exercé la fonction de Directeur du Centre d’Instruction et a participé très activement au lancement de l’A321 dans cette compagnie. Il a effectivement volé sur cet avion avant la fin d’Air Lib. Il est aujourd’hui retraité. 

-         Claude Bechet, retraité, a quitté sa fonction de commandant de bord à l’âge de 60 ans pour occuper le poste (spécialement créé pour lui d’après ses propres dires) d’officier de sécurité de la compagnie ATR parente d’Airbus.

-         Pierre Baud, a cédé sa place de chef pilote d’essais à Nick Warner, décédé lors d’un essai en vol de l’A330, pour devenir Directeur du Centre d’Instruction d’Airbus. Lors des procès (diffamation, puis procès traitant de l’accident proprement dit), il a vigoureusement défendu Airbus Industrie menant le bal des « experts » de cette société venus en nombre pour assister les experts nommés par la Justice, alors qu’Airbus n’était ni partie civile ni prévenue. Appelés à la barre comme témoins, ils restaient ensuite dans la salle, répondant à chaque sollicitation du tribunal ou des experts judiciaires officiels. Il a lui-même déclaré à Michel Asseline après une audience : « Je ferais tout pour sauver ma boîte ». Les deux hommes se sont revus à Toulouse lors du lancement de l’A321 à Air Lib puis à d’autres occasions et se sont montrés une estime réciproque. Pierre Baud est aujourd’hui retraité.

-         Bernard Ziegler, retraité.

Les victimes

-         Réunies en Association, elles se réunissent chaque année pour une cérémonie sur le site à la mémoire des disparus. Elles montrent entre elles solidarité et courage. Ce n’est qu’au prix de longues tractations qu’Air France a enfin fait un minimum envers elles en leur offrant frileusement quelques billets d’avion.

L’avion

-         Plus de 1500 exemplaires en service, à peu près autant en commande, on peut légitimement considérer que c’est un succès. Pour cela, il a subi plus de 1300 modifications qui l’ont rendu sur et performant. Même si, extérieurement il ressemble comme un frère jumeau à celui de l’accident, ce n’est plus le même avion.

     Les incidents accidents similaires

-         Deux cas au moins dont les conditions peuvent être considérés comme très proches de celles du vol de Habsheim, c'est-à-dire : impossibilité de remettre les gaz près du sol sans le toucher, une fois activée la loi de protection d’incidence en conséquence d’une vitesse faible, avec activation simultanée de la loi d’atterrissage et d’arrondi.

-         Bilbao Espagne –Iberia A320- source Aviation Safety week du 18 juin 2001

-         Roissy Charles de Gaulle -  Air France A320 – source Air France Bulletin de sécurité des vols N°21, cas 20-14

Modifications

-         Les seules corrections apportées visent surtout l’entraînement des pilotes auxquels on suggère fortement l’usage de l’auto-poussée en mode « speed » et  l’augmentation de la vitesse lors des approches, qu’elles soient effectuées manuellement ou au pilote automatique.

-         L’instruction concernant les lois de pilotage, lors des stages de qualification est des plus succinctes et peu d’instructeurs sont capables de les expliquer à leurs stagiaires.

-         En conséquence, le niveau moyen des pilotes tant pour les connaissances théoriques que pour le contrôle manuel de la poussée des réacteurs a fortement baissé.