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Le 27 mars 2006, le BST (Bureau de Sécurité des Vols) du Canada http://www.bst.gc.ca/fr/media/fact_sheets/A05F0047/recs_a0605_cannon.asp recommande un examen approfondi de toutes les dérives d’Airbus A300-600, A310, A330 et A340. Plusieurs cas de décollement partiel de matériaux composites ont été repérés sur d’autres appareils A300-600 de FedEx entre autres.

L'affaire a débuté le 6 mars 2005, lorsqu'un A310 d'Air Transat assurant un vol de Cuba vers Québec revient se poser en urgence en constatant une série de vibrations inquiétantes dans la dérive. On constate alors qu'il avait perdu sa gouverne de direction et que des attaches de la dérive en matériaux composites avaient lâché.

Quelques jours à peine après l'incident d'Air Transat, Airbus, le BEA français et le NTSB avaient également recommandé des vérifications sur plus de 400 avions de la flotte mondiale utilisant des avions avec une dérive en composite s’inspirant de la technologie développée à l'origine pour l’A310.

Cet incident nous rappelle le drame du vol AA587 en novembre 2001.

Le BST conclut son rapport en novembre 2007 par les recommandations suivantes:

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

       1.       Au décollage de Varadero, la gouverne de direction de l'avion présentait un décollement ou une fracture de l'âme dans le plan, causé soit par un événement distinct mais non par un impact par objet contondant, soit par un collage insuffisant au niveau du profilé en Z du panneau latéral gauche. Ce dommage s'est aggravé en vol, et l'avion a perdu sa gouverne de direction.

        2.       Le programme d'inspection recommandé par le constructeur pour l'avion ne permettait pas de déceler tous les défauts au niveau de la gouverne de direction; il se peut que le dommage ait été présent sur la gouverne de direction de l'avion lors de nombreux vols avant le vol de l'incident

       3.   Les panneaux sandwich de ce modèle de gouverne de direction ne comportent aucune caractéristique de conception permettant d'interrompre mécaniquement la propagation d'un décollement ou d'une défaillance d'âme dans le plan, avant que la zone endommagée atteigne une taille critique (une telle caractéristique n'était pas spécifiquement exigée pour la certification).

Le rapport complet:http://www.tsb.gc.ca/fr/reports/air/2005/a05f0047/a05f0047_sec3.asp#3

Le 12 novembre 2001, environ 4 minutes après son décollage de New York, l'Airbus A300-600 du vol American Airlines AA587 s’écrase sur un quartier d’habitations. L’équipage et les passagers, 260 personnes, sont tous tués dans l’accident ainsi que 5 habitants au sol.

La dérive et les moteurs sont retrouvés séparés du fuselage et l’analyse des débris fait apparaître une rupture nette de l’empennage vertical de l’Airbus au niveau des attaches, une dérive réalisée en matériaux composite plutôt qu’en métal.

L’enquête du NTSB excluant un éventuel attentat, s’oriente alors vers des efforts hors normes appliqués par les pilotes sur la dérive qui n’aurait pas résisté. Des turbulences importantes auraient amené les pilotes à réagir trop vigoureusement sur les palonniers. Un comportement de brutes en somme.

Un B747 avait décollé avant l’Airbus d’American Airlines et il se pourrait que la distance et le temps de sécurité pour calmer les turbulences de sillage n’aient pas été respecté. Mais le rapport du NTSB ne fournit aucune explication concernant la séparation et la chute des moteurs. De plus, plus d’une dizaine de témoignages indiquant nettement deux explosions distinctes sur l’avion sont écartés par les enquêteurs. Enfin, les dernières paroles de l’équipage enregistrées sur le CVR ne sont pas divulguées par les enquêteurs.

Rappelons que les attentats sur le Word Traite Center s’étaient déroulé 2 mois avant.