AF 447 Rio de Janeiro - Paris CDG

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Tous les textes qui suivent ont été écrits au jour le jour, à chaud. Avec le recul et l'arrivée de nouvelles informations, parfois contradictoires, certaines parties peuvent devenir obsolètes. Pourtant je n'ai pas voulu les corriger car beaucoup perdraient alors de leur valeur de témoignage.

3 juillet - 4 juillet - 5 juillet - 6 juillet - 7 juillet - 8 juillet - 9 juillet - 10 juillet - 11 juillet -12 juillet - 15 juillet - 17 juillet - 18 juillet

22 juillet - 23 juillet - 30 juillet - 1er aout - 5 aout - 8 aout - 10 aout - 20 aout - 21 aout - 27 aout - 31 aout

 Retrouver les textes de la page 1, de la page 2, de la page 3 et de la page 5

 

Pour votre information, des sites qui en disent long:

http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/

http://www.eurocockpit.com/

 

32 ième jour jeudi 2 juillet

 

 

Excédées par l'attitude d'Air France, les familles des disparus lors du crash du vol Rio-Paris ont décidé de hausser le ton. L'Association pour la vérité, l'aide et la défense des victimes de l'AF 447, qui dit grouper 50 familles françaises, a adressé mardi au directeur général de la compagnie aérienne un courrier officiel visant à recueillir des informations techniques restées confidentielles à ce jour.

 

Conférence du BEA

Ce 2 juillet est surtout marqué par la remise du rapport intermédiaire du BEA associée à une conférence de presse. Le journal "Le Monde" qui titre: Le BEA "bien loin d'établir les causes de l'accident" du vol Paris-Rio, résume parfaitement l'état de l'enquête.

La presse toutefois, a l'affût de l'événement, va retenir avant tout que l'avion est tombé en entier et qu'il ne s'est brisé qu'en heurtant la surface de l'océan. Pour les journalistes, c'est "le fait du jour"!

La question cruciale des tubes PITOT (voir l'étude sur le site www.eurocockpit.com) phénomène déclencheur, puis la neutralisation totale des informations de vitesse et par voie de conséquence de tous les ordinateurs liés à la navigation n'est évoquée que "pour info" puisque le BEA n'a aucune certitude.

L'appareil se serait donc désintégré au contact de l'eau. Selon le BEA, les études des 640 débris récupérés confirment cette hypothèse, car tout n'est qu'hypothèses dans les dires de Alain Bouillard, préposé et désigné à l'enquête sur l'accident du vol AF 447.

Sur le site du BEA, on peut consulter le rapport d'étape commenté ce jour.

 http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/vol.af.447.php

 

Pendant ce temps, PH Gourgeon, PDG d'Air France est à Rio de Janeiro

afin de rencontrer les familles des victimes du crash. Il a assisté à une messe et durant une heure, a conversé avec 70 familles, majoritairement brésiliennes.

"Nous leur avons présenté ce qu'on sait, ce qui est très limité, et avons surtout voulu répondre à leurs questions, en particulier sur l'identification des 51 corps repêchés. Le travail d'identification avance bien et il y a maintenant trente victimes au total qui ont été identifiées" a-t-il déclaré.

Parmi ces personnes figurent notamment des Brésiliens, des Français, des Britanniques et des Allemands.

M. Gourgeon a aussi indiqué qu'une autre préoccupation des familles concernait les indemnisations. Il a rappelé qu'une première avance d'urgence de 17.500 euros avait été attribuée à chaque famille de victime et que, ensuite, l'assureur, après un examen précis de chaque cas, fera une proposition d'indemnisation que les familles peuvent accepter, refuser ou négocier.

Le directeur-général d'Air France a aussi souligné que le premier rapport du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) qui doit être publié jeudi fera "la liste de tous les faits déjà établis concernant l'avion, l'équipage, la trajectoire, les contacts avec le sol, les débris qui ont été retrouvés, la météo sur le chemin".

Ce rapport sera "une étape significative" mais il "ne donne pas de réponse à la question de savoir ce qui s'est passé exactement, quel enchaînement de causes a provoqué cet accident".

Il a souligné que, de ce point de vue, "il est capital de retrouver les boîtes noires" qui ont enregistré les données du vol.

 

Le BEA sur la piste d'un coupable

Dans sa quête des causes de l'accident, le BEA a révélé également qu'une défaillance de communication entre les centres de contrôle aériens sénégalais et brésiliens aurait entraîné un retard d'une à deux heures dans le déclenchement des recherches. "Il n'y a pas eu de transfert du vol entre les centres de contrôle", a indiqué Alain Bouillard. Lorsque l'A330 a quitté la zone aérienne des Brésiliens, ces derniers auraient dû appeler leurs collègues sénégalais, ce qui n'a pas été fait. De même, l'avion aurait du être appelé par la tour de Dakar. Un appel qui n'a jamais eu lieu.

"A 02h01, l'équipage a essayé, sans succès pour la troisième fois, de se connecter au système du contrôle de Dakar". A 2h14, l'appareil s'abîmait en mer. Le centre de contrôle de Dakar est connu pour ce genre de problèmes de connexion. "Nous sommes en train de regarder cette difficulté de contact pour demander que le système s'améliore" ont tenu à préciser les enquêteurs.

Après la violence de l'impact de l'avion avec l'océan tel que décrit par le BEA, une ou deux heures de gagné pour les secours n'aurait très probablement pas permis ni de trouver des survivants, ni de retrouver les enregistreurs.

 

33 ième jour vendredi 3 juillet

 

Garder sa vitesse en altitude dans un jet moderne

 
 

Ce schéma montre les écarts de vitesse tolérables pour rester "en l'air".

Pour l'A330 par exemple qui vole à peu près à Mach 0,80, 80% de la vitesse du son, soit environ 850km/h en vitesse-sol, à cette altitude, c'est la zone rouge. Plus il vole haut, plus la vitesse air se réduit, et plus il se hisse vers une tolérance "tête d'épingle" pour sa marge de vitesse. Seuls les ordinateurs de bord arrivent à gérer l'attitude de l'avion et la poussée des moteurs pour que le vol soit "nominal".

En cas de panne et donc au retour à un pilotage manuel, il faut un doigté "au top" des pilotes pour garder l'avion dans ces tolérances pointues.

Alors, s'il y a le stress, les pannes et les alarmes multiples à gérer, le challenge frise vite l'impossible et l'avion sort alors des tolérances, à une vitesse trop rapide ou trop lente.

On peut aussi s'interroger sur la formation des équipages. Est-ce que ces cas extrêmes sont pris en compte et induisent des entrainements spécifiques de situations dégradées sur simulateur ?

 

D'après le BEA, l'Airbus serait "tombé" et aurait heurté la mer, ou plutôt l'océan.

Mais rien ne confirme que c'est l'avion entier qui a heurté l'eau. Ce n'est qu'une hypothèse du BEA! Il a même très bien pu se casser au cours de sa chute en quelques gros morceaux sous les facteurs de charge énormes qui s'exerçaient sur la structure.

Ce qui corroborerait les conclusions des médecins légistes brésiliens qui affirment que les corps nus des victimes indiquent qu'elles ont été déshabillées dans leur chute par le vent relatif. Les fractures multiples constatées contredisent aussi l'idée d'un avion complet heurtant l'eau avec des passagers assis sur leur sièges. Les corps retrouvés ont probablement du être éjectés du fuselage en se trouvant dans les zones de rupture.

 
 

34 ième jour samedi 4 juillet

 

Le 04 juillet 2009, comme un vent de psychose dans les avions

L’info est tombée sur le web : La compagnie Air France a eu 3 incidents sur 3 vols dans la seule journée du 4 juillet.

C’est d’abord un A 320 assurant la liaison Orly/Toulouse qui a avorté son décollage suite à une défaillance du moteur gauche. Puis un Boeing 777-300 assurant la liaison Saint Domingue Paris CDG a décidé de faire demi-tour suite à un problème sur l’appareil. Enfin, un Boeing 747-400 a déclaré une urgence quelques minutes après le décollage de CDG à destination de San Francisco. L’avion s’est reposé.

La loi des séries, diront certains,  mais surtout des "pépins" bien classiques dont on ne parle jamais d’habitude. Gardons la tête froide et ne montons pas en épingle de tels incidents sans conséquences.

 

35 ième jour dimanche 5 juillet

 

Allez, sourions même un peu.

Il faut que la vie reprendre ses droits. Ainsi n'oublions pas que notre Président a acheté, avec nos sous d'ailleurs, un gros Airbus pour ses voyages dans le monde. Oui, un A330, mais avec de tout nouveaux tubes Pitot, soyons rassurés.

Il sera malgré tout aux premières loges pour tester la fiabilité et la pertinence de ces modifications.

 

On nage dans le secret

Vous ne trouvez pas étrange que nous soyons sans nouvelles de notre sous-marin nucléaire d'attaque "Emeraude" qui doit normalement sillonner l'océan à écouter les bruits, les sons et les fréquences. Espérons qu'il ne lui soit rien arrivé. Rien non plus des deux remorqueurs de sonars de l'USNavy.

Il se confirme ainsi que la communication n'est pas le point fort de l'administration et du gouvernement français. Un communiqué rendu public 1 ou 2 fois par semaine ne trahirait pas un secret militaire tout de même et illustrerait la transparence dont aiment tant à se parer nos dirigeants.

Après un tel drame, il faut arrêter les petites cachoteries qui ne sont plus de mise.

Et tous ces débris récupérés par le "Mistral" qui l'ont été dans la plus grande discrétion et remis toujours aussi secrètement entre les mains des agents du BEA. Nous avions été habitué avec les Brésiliens à bien plus de transparence et de franchise.

Un nageur de combat me disait que quand on nage dans le secret, c'est bien pour des raisons pratiques.

 

36 ième jour lundi 6 juillet

 

Si j’étais Geneviève Tabouis *,

j’imagine que je pourrais dire :

Attendez-vous à savoir qu’on va retrouver les boites noires de l’A310 de Yemenia car elles ne sont pas trop difficiles à récupérer.

Attendez-vous ensuite à savoir que l’enquête va conclure à une erreur humaine, puisque les responsables politiques eux-mêmes ne parlent déjà plus de panne ou de défaut d’entretien.

Vous saurez donc que le terrain propice est préparé.

Attendez-vous enfin à entendre que cet argument sera utilisé pour les hypothèses du crash de l’AF447, car pour lui, on ne retrouvera pas, bien entendu les « boites noires, ce qui laissera ouvertes toutes les hypothèses, même les plus nuageuses.

Mais comme Geneviève nous a quitté il y a bien longtemps, avant même le premier vol de "Rantanplan", tout cela n’est bien sûr que supputations.

* http://fr.wikipedia.org/wiki/Genevi%C3%A8ve_Tabouis

 

37 ième jour mardi 7 juillet

 

Le Brésil veut s'équiper d'avions, d'hélicoptères et d'un sous-marin nucléaire...français!

Pendant ce temps, à Paris, de concert, les Présidents Nicolas Sarkozy et Lula da Silva annoncent la signature prochaine entre la France et le Brésil de nouveaux contrats concernant des avions, hélicoptères et sous-marins. "J'ai proposé au Brésil que nous développions leur aviation militaire ensemble, avec des transferts de technologie", a déclaré M. Sarkozy à la presse à l'issue d'un entretien avec le président Lula à l'Elysée.

De quoi arrondir la pomme de discorde actuelle entre deux pays riverains de l'Atlantique. Et la preuve est faite qu'un sous-marin nucléaire est bien utile quand même.

 

La chasse au trou noir en Afrique

La rencontre entre les deux chefs d'Etat a eu d'autres conséquences plus directement liées au crash. Le secrétaire d'Etat à la Coopération Alain Joyandet, celui qui repère si bien les "avions poubelles" en Afrique est parti pour Dakar avec pour mission de trouver une voie pour éviter le trou noir de l'Atlantique. En Afrique, c'est chose difficile, reconnaissons-le.

"Il y a un trou noir, ce n'est pas normal. On va voir entre spécialistes français, brésiliens et sénégalais comment faire en sorte de ne plus passer au-dessus de ce trou noir", a annoncé le président français avant de louer le "travail fantastique" effectué par l'armée et les autorités brésiliennes après l'accident, alors que M. Lula a jugé la coopération entre les pays "tout à fait extraordinaire".

Rappelons pour ceux qui l'ont oublié que la bande équatoriale fait le tour du globe. Mais peut-être que via les point de Lagrange.....

 

38 ième jour mercredi 8 juillet

 

Air France aurait modifié les procédures d’urgence à appliquer

en cas de perte d’indication de la vitesse après l’accident, selon le site http://www.eurocockpit.com/.

Les réactions immédiates des pilotes, à effectuer par réflexes et en urgence et non selon une « check list » plus longue à appliquer, divergeaient selon AF d’un côté ou Airbus de l’autre, avant l’accident.

Le risque d’un décrochage de l’avion avec perte de contrôle était alors possible.

 

Le Syndicat des pilotes d'Air France (Spaf) met en cause les autorités

de l'aviation civile française et européenne pour n'avoir pas imposé un changement des sondes Pitot sur les Airbus A330/40, qui aurait pu "éviter" le crash de l'AF447.

Des "mesures appropriées" de la DGAC et l'EASA "auraient permis d'éviter le déclenchement de la séquence d'événements conduisant à la perte de contrôle de l'appareil", qui s'est terminée par son crash entre Rio et Paris avec 228 personnes à bord.

Le Spaf indique que l'EASA était informée d'un "nombre significatif d'événements en exploitation liés au givrage ou à des fortes pluies", avec des problèmes d'indication de vitesse liés aux tubes Pitot.

 

Air France a parfaitement réagit,

affirme le directeur général d'Air France-KLM, Pierre-Henri Gourgeon, qui réfute tout retard dans la réaction de ses équipes lors de l'accident.

Il dément également disposer d'un enregistrement secret du pilote de l'avion, une des rumeurs qui circulent sur ce dossier: "C'est une certitude, aucun enregistrement radio n'a été entendu entre le vol AF447 et les avions circulant à proximité" [...] "Nous perdons souvent des avions au dessus de la Russie, de l'Afrique ou des océans et nous les retrouvons. Car il arrive que des avions subissent des pannes de radio", explique Pierre-Henri Gourgeon.

"Ce n'est qu'une fois établi le lien entre les nombreux messages électroniques de maintenance reçus précédemment et la longue absence de communication de l'avion que la disparition de l'avion est envisagée, vers 8h30", précise-t-il.

"Il n'y a pas de contradiction entre la sécurité et l'économie. Quand on améliore la sécurité, on améliore l'image de la compagnie et on améliore logiquement ses performances économiques", tout en affirmant que toutes les leçons seront tirées de cet événement et qu'il faut "étudier tous les facteurs et faire évoluer les processus et les règles".

 

39 ième jour jeudi 9 juillet

 

Transportés par "Airbus", les débris arrivent en France

Nous apprenons via une indiscrétion dévoilée par "Le Figaro" que les débris récupérés en mer aussi bien par les Brésiliens que les Français sont actuellement transférés par le "Ville de Bordeaux", un des navires appartenant à Airbus, vers les hangars du centre aéronautique de Toulouse où ils arriveront pour le 14 juillet.

Triste retour aux origines en quelque sorte comme des corps inconnus le jour de la fête nationale.

Ils seront alors examinés loin des regards étrangers et indiscrets par les caméristes du BEA qui tenteront de forger une hypothèse définitive. Ils recevront probablement l'aide et l'assistance d'Airbus et d'AF pour tenter de comprendre, hors tubes Pitot bien sûr, ce qui a pu arriver à l'A330.

 
 

40 ième jour vendredi 10 juillet

 

Accident du vol AF 447:  “un échec pour Air France”

Le 9 juillet, devant l’assemblée générale des actionnaires de la compagnie Air France-KLM, le président du conseil d’administration du groupe, Jean-Cyril Spinetta a reconnu que l’accident du vol AF447 Rio-Paris était “une tragédie” et “un échec pour Air France”.

“C’est une tragédie pour nous et la communauté nationale. C’est une tragédie pour la communauté internationale dont les ressortissants sont morts, c’est une tragédie pour la communauté aéronautique mondiale qui veut comprendre et c’est une tragédie pour Air France”, a-t-il dit, très ému, rappelant les catastrophes qu’il a connues (celle du Mont Saint Odile en 1992 et celle du Concorde en 2000) qui sont autant de “blesssures qui ne se referment jamais”.
Jean-Cyril Spinetta a ajouté qu’il considérait aussi qu’il s’agissait aussi d’un échec pour sa compagnie.
“La sécurité de nos vols a été prise en défaut, il nous faut comprendre ce qui est arrivé”, a-t-il dit.

Il semblerait que l'avis de JC Spinetta "diverge" de celui de PH Gourgeon.

 

La recherche des boites noires, c'est fini aujourd'hui

Le porte-parole du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a confirmé vendredi 10 juillet que les recherches acoustiques des balises des boîtes noires s'achèvent ce soir. Cette date avait été annoncée dès le 2 juillet lors de la présentation du premier rapport d'enquête du BEA.
"Tout espoir n'est pas encore perdu", s'empresse d'ajouter PH Gourgeon, le PDG d'Air France depuis le siège du "Figaro".

"Une deuxième phase de recherche démarrera après le 14 juillet avec d'autres moyens et suivant une autre méthode", avait expliqué Alain Bouillard, responsable de l'enquête du BEA. Cette deuxième phase de recherche doit durer un mois.
Elle sera effectuée avec le navire le "Pourquoi Pas", équipé de ses deux sous-marins, le Nautile et le robot Victor, précise le BEA.

Mais quels moyens et quelle méthode sûrement "novatrice" va donc utiliser notre BEA national, celui que le monde entier nous envie. Eh bien, il ne le précise pas !

Car après avoir utilisé les moyens optimums français et US, et alors que les balises émettaient, le BEA n'a rien trouvé malgré "un fuselage entier" au fond de la mer. Et il veut nous laisser croire à de nouvelles méthodes qui permettraient d'avoir de nouveaux espoirs !

Les citoyens ne sont certes pas des techniciens, mais ce ne sont tout de même pas "des billes" prêts à croire la première affirmation venue !

Car si le BEA annonce "chercher" durant 1 mois ou même 6 mois, c'est peut-être aussi pour laisser passer la vague d'intérêt pour cet accident. Ensuite, dans le calme et la sérénité retrouvés, les techniciens du dit BEA pourront enfin travailler en paix et en conformité avec les préceptes de leur mission.

 

41 ième jour samedi 11 juillet

 

Triste de bêtise!

Voici un texte trouvé sur le site web d’une agence de voyage réputée.

Ce drame du vol AF447 va permettre de remettre en avant d'autres critères que le prix dans le monde de l'aviation et dans l'inconscient des voyageurs: un point positif et qui fera peut-être évoluer les mentalités alors que certaines compagnies aériennes "low cost" ou de pays pauvres cherchent sans cesse à réduire leurs coûts et leurs frais de maintenance  au détriment de la sécurité...et du confort des passagers?

 

 

Le vol AF477 aurait infléchi sa route comme les autres

Alors que le BEA ainsi que certains "experts" très sollicités par les médias laissaient entendre que le vol AF447 n'avait pas dévié de sa route malgré les orages, le site de pilotes professionnels www.eurocockpit affirme le contraire, preuves à l'appui.

Il serait prématuré de croire que certains ne cherchent qu'à charger l'équipage de tous les maux pour innocenter l'avion, mais l'avenir viendra peut-être nous contredire.

 

42 ième jour dimanche 12 juillet

 
 

Il faut reconnaitre qu'après quelques balbutiements et quelques rapides communiqués, la "Grande Muette" a retrouvé ses habitudes d'antan avec comme seul mot d'ordre: circulez, y a rien à voir!

Rien sur les débris certes, mais surtout rien sur les recherches du fleuron de la Marine Nationale, "l'Emeraude", un submersible nucléaire d'attaque tout de même. Donc, à en croire le silence assourdissant émanant de l'Atlantique central, il ne s'est rien passé depuis 3 semaines. Le nec plus ultra de nos engins guerriers aurait ainsi fait "chou blanc". Il n'aurait rien détecté de sérieux, ni donc rien trouvé qui pourrait ressembler au moindre CVR ou DFDR ou à la moindre balise de détresse ou même encore, qui sait, au fuselage réputé entier d'un Airbus, une belle masse métallique tout de même. Ça me chagrine un peu pour notre armement naval.

Un sous-marin nucléaire, ce n'est pas rien et s'il est réputé silencieux, le résultat de ses recherches ou de...ses trouvailles ne devraient pas être...silencieusement occulté par le BEA, organisme civil et responsable de l'enquête et plus qu'accessoirement de la sécurité aérienne...devant les citoyens de ce pays.

 

Il y aura bientôt 24 ans, après un défaut de maintenance et surtout l'ignorance des signaux d'alerte, le crash a fait 520 morts.

Le 12 aout 1985, un B747SR de la JAL s’écrasait sur le  Mont Takamagahara près de Tokyo à 1300 m d'altitude. Bilan : 520 morts.

On suppose qu'un nombre substantiel de personnes survécut au crash vers 19h, mais succomba ensuite d'hypothermie faute d'avoir été secouru à temps par suite de la lenteur de l’arrivée des secours le lendemain matin.

En cause : une mauvaise réparation de la cloison de pressurisation qui a entrainé l’arrachement de la dérive et des circuits hydrauliques. Pendant plusieurs années, l'avion a volé alors qu'on entendait un sifflement d'air sur la cloison réparée indiquant un problème latent. Il n'y a eu aucune réaction du service de maintenance.

Devant l’ampleur de la catastrophe, Le Président de la JAL démissionna et le directeur de la maintenance se suicida ainsi que le technicien de Boeing ayant effectué la réparation.

Aujourd'hui, dans l’aéroport de Tokyo est installé un centre d’exposition de plusieurs pièces de l’épave afin que chacun se souvienne que si l’erreur humaine existe bien, elle peut être présente partout.

Pour en savoir plus,  sur ce site et aussi

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_123_Japan_Airlines

 

45 ième jour mercredi 15 juillet

 

 

 

Le "Ville de Bordeaux" est arrivé comme prévu le 14 juillet à Pauillac près de Bordeaux pour y décharger sa cargaison de débris.

 

 

Embarqués sur des camions, il vont être transférés au CEAT (Centre d'essais Aéronautiques de Toulouse) à côté des usines Airbus et de la chaine d'assemblage des A330.

Le CEAT dépend du ministère de la défense et on peut supposer sans crainte de se tromper que les techniciens du BEA seront bien à l'écart des questions ou des regards indiscrets pour procéder à leur examen des débris et tirer les conclusions qui s'imposent.

 

47 ième jour vendredi 17 juillet

 

Les débris d’un côté et les familles de victimes de l’autre.

 A présent que les débris ont rejoint leur hangar, ils vont bien sûr faire l’objet de toutes les attentions des enquêteurs, du constructeur et de la compagnie.

Du côté des familles des victimes, il y a fort à parier que ce sera loin d’être le cas. C’est plutôt un parcours du combattant en solitaire qui va commencer pour elles.

Et ce n’est malheureusement pas une vue de l’esprit puisqu’il suffit de se pencher sur le vécu des familles après d’autres accidents aériens pour savoir comment les choses se passent.

Si, du côté officiel, chaque accident en apprend un peu plus sur la manière de gérer tous les paramètres en jeu, du côté des victimes, c’est toujours une première fois, une expérience unique et la recherche d’avis ou de conseils auprès d’autres associations de victimes d’autres crashs est généralement timide, tardive, voire inexistante.

Alors que parviennent aux familles des promesses d'indemnisations mirobolantes, bien sûr irréalistes, faites  par certains avocats qui profitent de leur désarroi et de leur méconnaissance des milieux aéronautique et judicaire.

Une association a tout de même été crée, « Association pour la vérité sur le vol AF 447 » dont les coordonnées sont sur facebook ainsi qu'un site d'hommage aux 228 victimes de ce crash: http://fr.respectance.com/Vol_AF447/memorial

Maintenant que l'effet médiatique est retombé, la gestion et les enjeux vont reposer sur 3 pieds:

- Exclure l’avion et ses systèmes de toute cause de l’accident.

- Exclure toute faute inexcusable du transporteur.

- Minimiser les indemnisations aux ayant-droits

 L’absence des enregistreurs de vol aidera à traiter ces deux premiers points puisque n’existeront que les suppositions, les hypothèses, les affirmations puis les certitudes du BEA sans contre expertise ni avis contraire possible. Ce n’est quand même pas un gage de neutralité absolue.

Quand au 3ième point, on l’a constaté lors du procès du mont sainte Odile où autant Airbus qu’Air France se sont évertués à minimiser les demandes d’indemnisation.

 Le cauchemar des familles n’est pas fini.

 

48 ième jour samedi 18 juillet

 

La GTA (Gendarmerie des Transports Aériens) a tenu un point presse à Roissy. Il y a été précisé que 450 autres débris arriveront début août après les 650 acheminés cette semaine à Toulouse. L'inventaire du premier lot et l'établissement des premières conclusions devraient être terminés d'ici à la fin juillet. Mais les conclusions des expertises proprement dites ne seront quand à elles, pas connues avant plusieurs mois.

La cellule d'enquête de la GTA, qui comprend 40 personnes, a par ailleurs déjà procédé à une centaine d'auditions, dont des personnels d'Air France, ceux d'Airbus et des proches de victimes. "Ce n'est que le début", a indiqué le colonel Mulot, en charge de l'enquête judicaire.

Les enquêteurs embrassent différentes éventualités et questions en suspens : l'accident du vol AF447 est-il la conséquence d'un problème de maintenance ? Y a-t-il eu des actes de malveillance ? L'équipage était-il suffisamment entraîné ? Qui étaient les victimes ?

"On n'écarte rien. Il est encore trop tôt pour fermer les portes à une hypothèse", a dit le général Galtier, directeur de la police judiciaire de la gendarmerie.

A propos des victimes, seuls 50 corps ont été repêchés, dont 43 ont été "formellement identifiés", parmi lesquels 17 Français, dont ceux du commandant de bord et trois autres membres de l'équipage.

D'après les autorités brésiliennes, les autopsies effectuées par des médecins légistes locaux, auxquelles ont assisté des experts français, ont montré qu'"ils ne sont pas morts par noyade", a avancé le colonel Mulot.

C'est vrai que le BEA ne nous a toujours pas expliqué comment 50 corps ont pu sortir d'un fuselage resté entier et se sont déshabillés entièrement tout en se brisant les os en fractures multiples comme après une chute libre. Maintenant on apprend officiellement qu'ils ne sont pas morts noyés.

A moins d'étranges contorsions, la théorie du BEA exprimée le 2 juillet est-elle vraiment Aéro-compatible avec ces faits ?

 

52 ième jour mercredi 22 juillet

 

Hausse de l'absentéisme chez Air France, un malaise ?

Selon le Figaro du 22 juillet, l'accident du vol AF 447 a provoqué un véritable malaise au sein du personnel navigant. Le jargon maison parle de « compo-pek » et on dit qu'il augmente.

Traduction : le nombre d'avions qui volent sans que l'équipe d'hôtesses et de stewards soit au complet est en hausse. Selon nos informations, 500 avions d'Air France auraient volé ainsi en juin. C'est le double par rapport à juin 2008. « Il y a un vrai malaise depuis l'accident du vol AF 447, analyse un responsable syndical. Ces chiffres traduisent les inquiétudes d'une partie du personnel. »

Selon 20minutes.fr, le taux d'absentéisme des 16.000 stewards et hôtesses de la compagnie française a grimpé à 6%. Contre 2 à 3%, les quatre mois précédents. «C'est humainement très compréhensif. L'émotion est très importante dans cette compagnie», confirme un pilote de ligne, membre d'ALTER, syndicat national de pilote de ligne même si la direction d'Air France parle d'«aléas banals dans l'exploitation».
Mais le crash n'est la seule cause de désaffection. «La grippe porcine est aussi responsable de la situation. Beaucoup de collègues ne voulaient pas aller à Mexico. Le crash n'a fait qu'aggraver les choses», avoue un steward d'Air France.
L'absence du personnel navigant commercial a des conséquences immédiates, notamment sur la capacité d'accueil. «On ne peut pas accepter tous les passagers à bord, sur les vols longs courriers, ( 1 PNC pour 50 pax) on part de plus en plus avec un ou deux membres d'équipage en moins. C'est dangereux», commente un steward, qui a malgré tout «toujours confiance.

Selon le Figaro, la direction d'Air France explique de son côté que cet absentéisme est dû en fait à des «aléas banals dans l'exploitation» et que son niveau est passé de 5 à 5,7 %. Quoi qu'il en soit, la sécurité n'est pas menacée. À chaque type d'avion est dévolu un nombre de stewards et d'hôtesses. Par exemple, un Boeing 777-300 vole avec 15 membres du personnel navigant commercial (PNC). Mais une absence imprévue peut contraindre l'avion à décoller avec 14 PNC à bord. Dans ce cas, l'équipage présent sera indemnisé sous forme de temps de repos supplémentaire ou de prime pour sa surcharge de travail. «La hausse des compo-pek a coûté 2 millions d'euros à la compagnie en juin», affirme un responsable syndical.

* * *

En attendant, la direction d'Air France a interdit à tous ses personnels de communiquer avec la presse sous peine de sanction grave immédiate (licenciement?). Mais ça, c'est le thermomètre. La maladie, c'est une crise intrinsèque générale liée à une certaine arrogance de toute la pyramide hiérarchique et à un manque de considération du passager, le gagne-pain de la compagnie. A lire les forums actuels sur Internet, il ne se trouve guère de clients d'Air France pour défendre l'accueil et le service de la compagnie nationale.

Mais aucune compagnie n'est éternelle, surtout après un accident. Souvenons-nous de quelques-unes des plus grandes qui nous ont quitté, pavillon haut, PanAm, TWA ou Swissair.

 

Quatre syndicats de pilotes écrivent au patron d'Air France

Toujours d'après le Figaro, qui semble à travers ces articles se souvenir de certains fâcheux rapports avec la direction d'Air France le mois dernier, ce sont les pilotes qui menacent d'une grève si la sécurité des vols n'est pas améliorée.

4 syndicats de pilotes représentant 30% des effectifs ont adressé un courrier au patron d'Air France PH Gourgeon pour dénoncer "un constat d'échec de la compagnie". Pour la sécurité, ils exigent des mesures visibles et conservatoires comme l'amélioration de l'entrainement des pilotes en situation d'urgence ou la mise en place d'une nouvelle direction de la sécurité des vols.

 

De son côté, le SNPL, ou plutôt le AF-alpa comme il faut dorénavant l'appeler, a décidé de réagir plus lentement en lançant une large consultation de ses adhérents pour....2010. Il semble donc ne pas avoir la même notion d'urgence dans la situation actuelle que ses 4 concurrents.

Gageons que la Direction d'Air France va probablement apprécier de n'être ni sommée ni bousculée par le syndicat majoritaire.

Patience et longueur de temps font plus que force ou que rage?

 

53 ième jour jeudi 23 juillet

 

Les familles parties civiles

La Fédération nationale des victimes d'accidents collectifs (Fenvac) et 36 familles de victimes se sont constituées parties civiles dans l'enquête.

L'avocat de la première famille constituée partie civile, Me Sophie Bottai, avait expliqué le 11 juin que "certaines familles de victimes avaient le sentiment que toute la vérité n'a pas été dite" et "constatent un filtrage manifeste de l'information".
Depuis l'ouverture le 5 juin à Paris de l'information judiciaire contre X pour homicides involontaires, aucune demande de constitution de partie civile n'a été rejetée par la juge d'instruction, Sylvie Zimmerman.

Certains syndicats de pilotes d'Air France, comme le SPAF, seraient disposés également à se porter partie civile.

 

60 ième jour jeudi 30 juillet

 
 

L'A320 touché par les sondes

On apprend que le 13 juillet, un Airbus A320 d’Air France a subi un nouvel incident lié à une sonde Pitot entre Rome et Paris. Il s’agit pourtant du modèle BA, le plus récent.

"Cela n'a duré que six secondes et il n'y a eu aucune incidence pour les passagers. Une analyse est en cours avec Airbus et le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) pour déterminer l'origine du problème", a indiqué la porte-parole d’Air France.

Syndicats unanimes

Cette fois, le syndicat des pilotes de lignes (SNPL), majoritaire chez Air France, monte au créneau et demande le remplacement des sondes Pitot de marque Thales par des sondes Goodrich sur l'ensemble de la flotte de la compagnie.

Il semble qu'il y ait "un problème de vieillissement des sondes Thales" et "il va falloir faire quelque chose", juge pour sa part Marcel Thibault, membre du bureau du syndicat Alter.

Un remplacement des sondes de Thales ne serait "pas idiot", estime pour sa part le président du Syndicat des pilotes d'Air France (Spaf), Gérard Arnoux. Il réclame en outre que la fréquence de nettoyage des tubes, qui peuvent être obstrués par l'eau, la glace ou encore des moucherons,  passe "de 18 mois à six mois".

Le BEA de son côté, a confirmé étudier cet incident de vol.

178 Airbus de tous types sont équipés de sondes Thalès chez Air France. C’est aussi 30% de la flotte mondiale et deux A320 qui volent sur trois, selon le SNPL, qui demande aussi de vérifier si des incidents similaires ont eu lieu dans d’autres compagnies avec des sondes Thales BA !!!

 

Changement de cap pour le syndicat des pilotes de lignes (SNPL),

qui avait demandé le remplacement des sondes Pitot de marque Thales sur l'ensemble de la flotte d'Air France. Il a tempéré cette demande après avoir appris que l'incident sur un A320 en juillet n'avait duré que quelques secondes.

A partir de quand cela devient-il dangereux pour le SNPL ? Tout de même, le rôle d'un syndicat n'est-il pas plutôt de se battre sur des principes que des interprétations ?

 

62 ième jour samedi 1er aout

 

Haro sur les Pitots

On lit dans le Figaro du 31 aout « La sonde Pitot semble de plus en plus au cœur du débat sur l'accident du vol AF447. L'Agence européenne de sûreté aérienne (AESA) est sortie vendredi 31 aout de sa réserve en demandant que la sonde Thales de type AA qui équipait notamment le vol AF447 soit totalement retirée de la flotte d'Airbus A330 et A340. »

Il aura donc fallut près de 2 mois à l’AESA pour appliquer un principe de précaution élémentaire étant donné les fortes suspicions qui planaient sur les tubes Pitot comme cause première de l’accident.

Mais l’AESA va encore plus loin puisque les sondes Thales de type BA qu’Air France venait juste de monter sur ses avions, sont aussi désignées pour devoir être remplacées par des sondes « Goodrich », au moins deux sur les trois de chaque avion.

En écho, Airbus constate que « d’après les retours d’expérience des compagnies en sa possession, les « Goodrich » seraient meilleures et plus performantes que les « Thales ». Il recommande donc de remplacer les sondes de marque Thalès. Là aussi, il a fallu attendre près de deux mois pour entendre Airbus dire ce que la majorité des pilotes d’Air France disaient il y a 5 semaines déjà.

Et autant l’AESA qu'Airbus qui se gargarisent sans arrêt de sécurité aérienne.

De qui se moque-t-on ?

Mais déjà Airbus tempère son aveu en suggérant « une formation spécifique des pilotes et des équipages pour se sortir d'une situation de gel de sonde Pitot ». L’erreur de pilotage des « concierges » (pardon aux concierges !) plane encore et toujours à Toulouse sans même que l’enquête ne soit bouclée.

 

Le sachem  "Red cloud"

        ...alias Gérard Feldzer, le directeur du musée de l’air, considère que pour l'AESA, « c’est un geste plus politique que technique ». Il achève ainsi son discrédit chez nombre de pilotes professionnels.

Au fait, vous connaissez bien la manière d’enterrer un problème, on créé une commission. Eh bien, le BEA l’a fait puisqu’il a décidé de recenser les incidents liés aux sondes Thales car n'est pas convaincu de leur rôle essentiel dans l'accident du AF447.

Mais depuis novembre 2008, Airbus et Air France le savent puisqu’ils ont échangé de nombreuses informations sur « les pertes d’information de vitesse » de ces capteurs.

De qui se moque le BEA ?

On se croirait revenu 20 ans en arrière où le BEA affirmait l’impossible, la main sur le cœur !

 

L’association des familles de victimes

...du vol AF447 réagit en dénonçant le manque de réactivité des autorités ainsi que l'attitude des enquêteurs du BEA. Son Président, Christophe Guillot-Noël juge ce changement de sondes positif, « mais cette décision arrive trop tard. […]  le problème de givrage des sondes était connu depuis des années, avec plusieurs incidents répertoriés »

« Le BEA fait une communication politique qui consiste à ne surtout pas tirer de conclusions, Cette attitude n'est plus tenable. On sait maintenant que les sondes Pitot sont bien à l'origine de l'accident. Le BEA doit se remettre en cause et se pencher sur les possibles dysfonctionnements des systèmes de l'avion. Le manuel de vol officiel des Airbus A330/340 laisse entendre que les ordinateurs Adiru sont susceptibles d'être mis en cause dans l'accident. Deux cent vingt-huit passagers sont déjà morts. J'aimerais qu'on n'attende pas dix ans pour appliquer le principe de précaution aux Adiru. »

 

Conséquences

En jouant sur le fil, le BEA, Air France et Airbus laissent craindre aux passagers que des faits importants leur sont cachés, que la volonté de privilégier l’industrie, les intérêts de la compagnie française ou la carrière de certains fonctionnaires peuvent primer sur d’autres facteurs et que l’erreur humaine si fréquemment admise d'habitude n’est peut-être pas cette fois le fin mot de l’histoire.

Résultat : on lit dans la presse qu’un A330 d’Air France a fait demi-tour par là, qu’un autre A330 d’AF s’est fait une éraflure par ici, qu’une mini-fumée est apparue par ailleurs dans un autre.

Une psychose évidente alors qu’on ne nous informe pas si tous les Boeing 777 sont bien partis et arrivés à l’heure dans la même période.

C’est probablement une erreur dans la gestion de crise que de se référer au précédent crash pour en faire un copier / coller conforme des méthodes, des moyens, des arguments et des impasses. Les mentalités évoluent et les moyens de communication aussi, de mois en mois même.

Alors, si tu copies, t'as tout faux!

Et si, pour la première fois c’était la carte de la vérité qui était jouée ! Chiche ?

 

A la suite du "Pourquoi pas", c'est dans une autre analyse des épaves, comme une véritable "bataille de l'Atlantique", que donnent les "380 de marine" du site eurocockpit

 

 

 

67 ième jour mercredi  5 aout

 

Très bonne analyse  sur « médiapart »

http://www.mediapart.fr/club/blog/michbret/030809/af-447-les-pitot-un-changement-en-panique

 Il ressort de cette analyse que les tubes Pitot de Thalès n’ont guère été testés sur A330/A340 lors des essais de certification puisque ce sont des sondes Goodrich qui avaient été montées d’origine.

 Mais comme les tubes « Thalès » avaient été déclarés « bons pour le service » sur A320, les autorités de tutelle ont procédé par équivalence et les ont homologués sur A330/A340 malgré la différence des profils de vol.

 Cela n’est pas sans rappeler l’affaire des DME de l’A320 où la certification avait été acquise avec des DME TRT alors que ce sont des DME Collins 700 équipant les B747 qui ont été monté sur les avions d’Air Inter.

Les Collins 700 ont été homologués par équivalence et jamais certifiés sur A320.

Cela se passait plusieurs mois avant un certain crash près de Strasbourg.

On se souvient aussi du crash de la première Ariane 5 parce qu’on avait voulu utiliser les bases logiciels d’Ariane 4 par équivalence.

De petites économies et des drames ensuite.

 

NTSB contre BEA

second volet intéressant dans l'article référencé plus haut, la "bougeotte" du NTSB.

Depuis les débuts d'Airbus dans les années 70, jamais les Américains ne s'étaient mêlés des enquêtes accidents après un crash d'Airbus, même lors des périodes les plus sensibles. Et là, il semble que la panique gagne dans les chaumières de ce côté de l'Atlantique, tant il est vrai que la puissance réglementaire US peut faire beaucoup de dégâts lorsqu'elle a choisi un objectif.

Il y a des prénoms composés qui doivent serrer les miches....

 

70 ième jour samedi  8 aout

 

USA: au moins une douzaine d'incidents

signalés par les compagnies aériennes américaines liés à la vitesse sur des Airbus équipés de sondes Thales depuis deux mois.

Des temps de vol pendant lesquels il était impossible pour les pilotes de connaître leur vitesse exacte, ont révélé vendredi 7 aout les enquêteurs fédéraux du NTSB, alors que les sondes de vitesse Pitot Thales sont sur la sellette, depuis l'accident de l'Airbus A330 d'Air France.

Ce type de dysfonctionnements ne serait donc pas exceptionnel, contrairement à ce qu'on pensait, notamment au BEA, selon un membre anonyme du Bureau américain de sécurité des transports (NTSB). Cette découverte doit donc pousser les compagnies à se pencher sur le problème sans attendre: remplacer les capteurs de vitesse et trouver pourquoi les systèmes de sécurité ne détectent pas les erreurs de vitesse.

Ces brouillages, tous brefs, n'ont été détectés que sur des Airbus A330 équipés de sondes Thales.

 

72 ième jour mardi  10 aout

 

Pitots Thalès: on jette

L'EASA, l'agence européenne de sécurité vient d'envoyer une proposition de directive à tous les membres européens d'A330/A340 pour remplacer les sondes Thalès par leurs homologues Goodrich. Enfin, pour qu'il y ait au moins deux Goodrich pour une Thalès sur les trois installées à bord. L'inspiration de cette mesure semble provenir d'outre Atlantique sans qu'aucune conclusion, bien sûr, ne puisse être tirée via le BEA ou Air France pour l'accident du vol AF 447.

 

82 ième jour jeudi  20 aout

 

Le BEA jette l'éponge

Dans un communiqué de ce jour, le BEA annonce qu'il n'a rien trouvé et que le gros morceau de "l'avion entier" reste invisible à tous les sondages et détecteurs modernes de masses métalliques.

"La deuxième phase des opérations de recherches sous-marines des enregistreurs de l’Airbus A 330 accidenté le 1er juin 2009 vient de s’achever. Le Pourquoi pas ? est attendu aujourd’hui à Dakar.

Les travaux, effectués avec l’assistance de l’IFREMER et du SHOM, ont permis de compléter l’exploration de la zone de recherche qui avait été déterminée après l’accident, un cercle d’un rayon de 75 km centré sur le dernier message de position transmis à 2h10 par l’avion. Une bathymétrie des fonds a aussi été effectuée dans un périmètre élargi.

Les recherches n’ayant pas permis de localiser l’épave de l’avion, le BEA réunira au cours des prochaines semaines une équipe internationale d’enquêteurs et de spécialistes pour exploiter les données rassemblées dans la perspective d’une troisième phase de recherches et déterminer les modalités et les moyens de celle-ci."

Cette troisième phase se déroulera-t-elle sur l'eau ou dans un bureau parisien ?

 

Mais tout n'est pas perdu puisque...

dans un entretien au quotidien La Tribune le 30 juillet dernier, le président exécutif de l'avionneur européen Airbus Thomas Enders s'était dit engagé à "soutenir l'extension des recherches en apportant une contribution importante", dans l'éventualité d'une troisième phase éventuelle.

L'avionneur européen serait prêt à débloquer entre 12 et 20 millions d'euros, sur une durée de trois mois au moins, pour les recherches du Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) français, en charge de l'enquête technique sur l'accident. Un porte-parole d'Airbus avait précisé que l'avionneur était prêt à payer une "part significative" des recherches sans donner un montant précis.

Mais alors, quels moyens de recherches utiliser qui ne l'ont pas encore été ? Depuis le sous-marin nucléaire en passant par les sonars remorqués de l'US Navy, le nec plus ultra de la technologie s'était donné rendez-vous dans l'Atlantique, sans succès apparent. Sauf qu'Airbus n'a pas du lancer sa proposition uniquement pour le fun.

 

83 ième jour vendredi  21 aout

 

La famille d'une hôtesse demande la mise en examen d'Air France

Le père et le frère de Clara Amado, 31 ans, une hôtesse de l'air qui fait partie des 228 victimes du vol AF 447 Rio-Paris se sont constitués partie civile dans ce dossier.

Leur avocat, Me Jean-Claude Guidicelli, a indiqué qu'il allait demander la mise en examen d'Air France avant le 24 septembre prochain, date d'une quatrième rencontre à Paris entre les familles des victimes du vol et la direction de la compagnie aérienne.

"Rien n'est sorti des trois réunions qui ont été organisées pour les familles des victimes. Chaque fois, l'aspect technique de l'accident est balayé et on nous dit qu'il faut laisser les investigations se poursuivre», ont-ils déclaré lors d'une conférence de presse à Toulon. "Il faut qu'Air France paye pour ce qu'elle a fait et qu'elle prenne ses responsabilités dans les sondes Pitot", ont-ils ajouté, déplorant qu'"une entreprise aussi riche ait négligé la sécurité. On veut des réponses à nos questions et connaître les causes exactes de l'accident et on veut que les responsables assument", a-t-il déclaré.

"S'il y a eu des problèmes avec les sondes Pitot, il faut le dire", a ajouté Jean-Claude Guidicelli. "On ose espérer que ces sondes n'ont pas été choisies pour des raisons d'économies."

L'avocat s'étonne qu'aucune mise en examen n'ait été prononcée alors qu'une information judiciaire a été ouverte par le parquet de Paris pour homicide involontaire.

 

89 ième jour jeudi  27 aout

 

Les proches des victimes brésiliennes ont demandé l'ouverture d'une enquête au Brésil, en parallèle à celle menée en France, a annoncé mercredi leur association.
Le but est de "définir des responsabilités pénales" car il y a des "indices laissant à penser qu'il y eu plusieurs défaillances dans les dispositifs de contrôle" de l'avion, qui ont été "ignorées par Air France", précise dans un communiqué l'association.
"L'enquête a été confiée au BEA (bureau enquête accidents) qui est un organe français et personne n'y contribue ici", au Brésil, a déploré le directeur de l'association, Nelson Faria Marinho, interrogé par l'agence officielle brésilienne.
"Nous demandons aux autorités brésiliennes d'accompagner cette enquête et d'ouvrir une procédure criminelle, car un crime a été commis", a-t-il ajouté.

 

93 ième jour lundi 31 aout

 

Après deux batailles perdues, le BEA déclenche la troisième phase

La France compte élargir à de nouveaux pays la troisième phase de son enquête sur les causes de l'accident, a déclaré Paul-Louis Arslanian, directeur du BEA, en précisant que l'enquête pourrait durer un an et demi et coûter plusieurs dizaines de millions d'euros.

« Nous allons définir où chercher en priorité et comment pour optimiser les recherches. Cette troisième phase, nous allons l'élargir à d'autres pays de façon à amener un maximum de dimension internationale et à saisir toutes les chances de ne pas passer à côté de nouveaux indices ». Ainsi les États-Unis, le Brésil, le Royaume-Uni et l'Allemagne devraient participer aux investigations.

La profondeur des fonds et la taille du périmètre de recherche, Paul-Louis Arslanian la compare à la superficie de la Suisse.

La troisième phase, destinée à localiser l'épave de l'avion, devrait être lancée à l'automne et mobilisera de nouveau plusieurs moyens sous-marins.

« Il ne s'agit pas d'avoir seulement des promesses pour l'argent. Il faut savoir qui va contribuer financièrement et comment », a souligné Paul-Louis Arslanian en visant implicitement Airbus.

Pour l'heure, les enquêteurs du BEA se trouvent toujours dans l'incapacité de fournir des explications définitives sur le déroulement de la catastrophe, même si des doutes se sont fait jour sur les indications de vitesse de l'avion.

« Nous ne pouvons pas expliquer formellement l'accident et nous devons encore faire la lumière sur près de quatre minutes de vol, cela prendra du temps », s'est justifié le directeur du BEA.

 

Quid de la formation des pilotes à AF ?

En plus de l'arrivée à Paris des CVR et FDR de Yemenia, un autre point a été abordé ce lundi matin par PL Arslanian avec les journalistes de l'AJPAE (Association des Journalistes Professionnels de l'Air et de l'Espace): la formation des pilotes à Air France. Paul-Louis Arslanian a semblé réservé sur la qualité de formation des pilotes en cas de défaillance des sondes Pitot : "Certaines de ces perturbations concernant la vitesse n'ont peut-être pas été suffisamment prises en compte lors de la formation et de l'entraînement des pilotes", affirme-t-il.

Les instructeurs des pilotes de ligne d'Air France, d'après un article sur Le point.fr, entreront en formation jeudi et vendredi afin de mettre au point un programme bien particulier : la conception, sur simulateur, d'un entraînement aux pannes d'information de vitesse en haute altitude. En clair, ils vont reconstituer des circonstances semblables aux défaillances des sondes Pitot sur l'AF 447 du Rio-Paris, le 1er juin dernier.

Précautions naturelles, nouvelle piste ou prise de conscience ?

 

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