AF 447 Rio de Janeiro - Paris CDG

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Pour votre information, des sites qui en disent long:

http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/

http://www.eurocockpit.com/

15 ième jour lundi 15 juin

Selon le PDG de Publicis, "l'image d'Air France est renforcée".

En marge de la création d'une association de défense des familles de victimes du crash, un publicitaire défend le transporteur dans le magazine "Challenges". 

A la question:La direction d'Air France a-t-elle bien géré ce dramatique accident ? Maurice Lévy, P-DG de Publicis répond:

- Sa gestion a été en tout point remarquable. Les dirigeants d'Air France ont fait preuve d'une profonde humanité. Leur émotion était palpable, sincère, même s'ils ont su tirer des leçons des catastrophes passées, comme celle du Concorde en juillet 2000. Ils ont aussi montré beaucoup d'intelligence. Bien que les causes de l'accident soient loin d'être encore aujourd'hui connues avec certitude, ils se sont efforcés de donner des explications claires en jouant au maximum la transparence. [...]

Le capital de sympathie entre Air France et ses clients est resté intact. Le lien émotionnel qui existe entre eux contribue a renforcer l'image d'Air France.

Le SNPL communique

Syndicat majoritaire de pilotes au sein de la compagnie, le SNPL (Syndicat National des Pilotes de Ligne) a annoncé lundi 15 juin qu'Air France avait remplacé la totalité des sondes Pitot sur l'ensemble de sa flotte A330 / A340 avec un temps d'avance sur ses prévisions.

AF 447, un des drames les plus médiatisés

L'INA (Institut National de l'Audiovisuel) a constaté que le crash de l'Airbus d'Air France rejoignait en importance et en nombre de reportages la couverture médiatique du tsunami en Asie de 2004, la tempête en France de décembre 99 et l'explosion de l'usine AZF de Toulouse de 2001.

L'INA note aussi la part croissante des souffrances humaines prise au sein des journaux télévisés, plus que les catastrophes elles-mêmes.

Rectificatif pour les sièges PNC

Un expert brésilien a expliqué que les ceintures toujours fixées aux sièges réservées aux PNC indiqueraient que la brutalité de la survenance des événements aurait empêché hôtesses et stewards de s'y attacher.

Or un autre raisonnement se fait jour. Au moment de la disparition de l'Airbus, le service de repas étant terminé, une partie de l'équipage (5 PNC) était dans son poste de repos aménagé en soute. Il y avait donc plus de sièges libres que de PNC en cabine et donc  tous ne pouvaient être occupés.

16 ième jour mardi 16 juin

   La radio s'en mêle

La chronique devenue célèbre de Stéphane Guillon sur France Inter évoque l'accident, mais plus encore une certaine gestion des facteurs humains au sein d'Air France. A écouter sans modération.

 http://sites.radiofrance.fr/franceinter/video/humour.php

Tragi-comique, pince sans rire, grinçant, c'est un texte qui fait mal au moment où des familles de victimes se plaignent d'être considérés comme quantité négligeable autant par la compagnie AF que les pouvoirs publics.

Depuis Habsheim, en passant par le procès de Ste Odile, je peux en témoigner, les rescapés ou familles de victimes n'ont pas  la priorité dans la gestion d'un crash. L'histoire se répète. Mais sans vouloir défendre Air France, on peut penser que c'est plus un problème de société où l'on pense fric plutôt que rapports humains.

Les sommes importantes en jeu pour les assurances de l'avion et des passagers, la réputation de la compagnie, les contrats du constructeur, surtout en France, mais aussi la froideur des responsables et souvent l'incompétence des pouvoirs publics relèguent les facteurs humains et ....les victimes  loin derrière les éléments techniques dès lors que caméras et micros ont quitté les lieux du drame.

Il est pourtant indéniable qu'Air France a l'expérience des incidents graves ou accidents depuis 1988, malheureusement pour elle:

Habsheim, Mont sainte Odile, Papeete, Concorde, Pau, Toronto, St Petersbourg et Rio. Mais comme pour la technique, l'expérience en facteurs humains est-elle prise en compte?

 Une certaine arrogance ?

"Lorsque Airbus déclare par l’intermédiaire de ses hauts responsables que les Airbus A330 sont des appareils « sûrs », on ne peut manquer d’y voir, au-delà de la stratégie de communication, une certaine arrogance technologique. Ce qu’il y a lieu maintenant d’attendre d’Air- France, d’Airbus, du BEA et du pouvoir politique, c’est de la transparence et de la loyauté. Ce n’est pas toujours une démarche d’évidence des plus simples, elle s’impose néanmoins."

 Maitre Claude Lienhard, directeur du  http://www.jac.cerdacc.uha.fr/jac/   (Journal des Accidents et Catastrophes) a défendu les intérêts des familles des victimes du Mont sainte Odile.

17 ième jour mercredi 17 juin

Paul-Louis ARSLANIAN,

directeur du BEA,

lors de la conférence de presse

 du 17 juin 2009

Conférence de presse du BEA

Mercredi 17 juin, le BEA, après l’avoir annoncé plusieurs jours à l’avance, a tenu une conférence de presse, encore une,  pour ne rien dire, car son directeur, Paul-Louis Arslanian  l’a précisé d’entrée : « Je n’ai pas d’éléments nouveaux à vous apporter ! ».

Alors pourquoi ce point presse ?

Un indice tout de même, tous les journaux et toutes les agences retiennent de sa conférence qu’il s’est plaint de la mauvaise collaboration des brésiliens qui n’auraient pas permis à son médecin légiste, un envoyé spécial du BEA, d’assister aux autopsies pratiquées par les légistes brésiliens.

Pourtant Paul-Louis a bien été obligé de reconnaitre que des médecins-légistes français avaient été invités par leurs collègues brésiliens.

Oui, mais des hommes de l’art appartenant à l’expertise judiciaire et pas au BEA. Toute la question est là !

Paul Louis a même affirmé ne pas connaitre les conclusions des médecins-légistes brésiliens alors que toute la planète en a entendu parler !

Petit retour en arrière. Pendant le procès du mont sainte Odile en 2006, PL Arslanian était venu témoigner et plaidait pour la suppression de l’expertise judiciaire qui ralentissait, selon lui, la recherche de la vérité au détriment des victimes, en doublonnant les expertises. Le BEA pouvait fournir, toujours selon lui, toutes les preuves nécessaires à l’instruction judiciaire. Il se battait d’ailleurs pour changer la loi.

Autre retour en arrière, en 1988 cette fois, lors de l’enquête sur le crash de Habsheim, le juge Sengelin, pas né de la dernière pluie, avait dédoublé toutes les expertises avant d’être écarté du dossier. Un gage de neutralité évident, selon lui.

Ainsi PL Arslanian revient à ses vieux démons : Exclusivité et monopole des enquêtes au sein du BEA.

Et dire que ces Brésiliens n’ont pas adhéré à cet indicible projet en jouant les francs-tireurs.

Dire qu’il est très en colère n’est qu’euphémisme puisque bien des journalistes ont vu sa mine déconfite !

Et la cause serait.....

Il faut toutefois noter un autre élément divulgué par Paul Louis. Selon les médias qui n'ont probablement pas tous entendu la même chose, le BEA est "proche de la solution", il est "modérément optimiste", "se rapproche du but" ou est "prêt de comprendre".

Comprendre quoi! Alors que les éléments à sa disposition sont rares ou succincts. Les messages ACARS, la météo du jour, la simple suspicion des tubes Pitot et certains débris de l'avion encore entreposés au Brésil. Rien sur les autopsies selon le directeur lui-même.

Il y a bien sûr les pannes précédentes de tubes Pitot, mais est-ce un vrai problème ?

Il reste les procédures applicables selon Airbus par les équipages en cas de pertes d'informations de la vitesse de l'avion, de la déconnection du pilote automatique ou de la dérive intempestive de plusieurs calculateurs de vol  avec un dépassement de la vitesse limite, en pleine turbulences.

Mais pourquoi donc les pilotes n'ont-ils pas appliqués ces procédures? N'est-ce pas là la cause que tout le monde aéronautique attend?

J-13

Pour retrouver les deux enregistreurs de vol, il reste moins de deux semaines avant que le signal de repérage ne s'éteigne. Pourquoi n'a-t-on aucune info sur les opérations effectuées par les navires français ?

Il n'est bien sur pas question de confondre vitesse et précipitation, mais le silence devient pesant.

Dernières découvertes de la marine brésilienne.

On peut s'étonner que des parties de l'avion aussi fragiles, qui plus est avec des tiroirs et conteneurs entiers, flotte encore 17 jours après. Ne serait-il pas remonté du fond récemment ?

Ce qui signifierait que des parties importantes du fuselage sont au fond de l'eau et que l'avion n'est pas parti "en miettes", mais en morceaux conséquents.

18 ième jour jeudi 18 juin

Papier d'humeur

Pour ceux qui s'en souviennent, Pierre Sparaco a eu son heure de gloire à l’époque d’Aviation Magazine. Ma lecture de base durant des années! Trop de franchise l’ont mis alors sur la touche. A lire sa prose actuelle, on comprend mieux sa réinsertion dans le milieu aéronautique.

(les phrases en italiques sont de l'auteur de ce site)

Vu dans: http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=528

Le BEA s’invite au salon du 18-06-2009 (extraits)

Les débris récupérés et l’autopsie des corps retrouvés vont peut-être fournir des indications précieuses, mais pas dans la mesure où les légistes brésiliens ont refusé la participation de leur collègue français mandaté par le BEA. On ne sait s’il s’agit d’une faute de goût ou d’un comportement procédurier psycho-rigide. Bien sûr, le BEA s’abstient de tout commentaire. (Magnanime qu’il est !)

Quoi qu’il en soit, PLA ( Paul-Louis Arslanian pour les non-intimes), se refuse à élaborer l’un ou l’autre scénario, voulant rester extrêmement ouvert en même temps que pragmatique. (Quel homme, tout de même !)

Le BEA vient de livrer implicitement une information importante. La séquence des événements sera bien reconstituée, avec ou sans enregistreurs, ce qui revient à dire que la vérité (Quelle vérité ?) sera très probablement connue. Ce credo est essentiel, le BEA n’oubliant pas un seul instant que sa mission ultime est de contribuer à rendre le transport aérien plus sûr. ( Ben voyons!) Ce que ne semblent pas comprendre certains journalistes brésiliens dont le comportement, en bon français et en portugais, est borderline.

(Oh les vilains ! Mais c’est grâce à eux que l’affaire n’est pas déjà enterrée comme d’autres, plus franco-françaises, celles-là.)

19 ième jour vendredi 19 juin

Premières indemnisations: 17.500 € d'avance

Pierre-Henri Gourgeon, directeur général vient d'indiquer que la compagnie Air France était en train de verser 17.500 Euros d'avance pour chaque victime du vol.

"Cette avance ne demande aucun engagement bien sûr et les avocats de nos assureurs dans chaque pays sont en train de parler aux familles des victimes pour arriver à mettre en place cette avance".

Il a déclaré aussi que ses services étaient en contact avec plus de 1.800 proches des victimes, tout en précisant: "Cela n'a pas été facile de les contacter car pour certains passagers, nous ne disposions que d'un numéro de portable."

20 ième jour samedi 20 juin

Nous attendons la vérité du BEA

Christophe Guillot-Noël, Président de l’"Association pour la vérité et pour la défense des droits des victimes du vol AF447" a précisé au journal "France-soir"

"Nous attendons avec impatience le rapport du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA). On espère qu’il nous donnera clairement des conclusions qui feront état de la vérité. Dans les prochains jours, nous avons besoin de réunir les familles, de les écouter et de poser des questions. Je souhaiterais que l’on ne parle plus au nom de la famille Guillot-Noël, j’attends un effet de masse… Nous sommes également entrés en relation avec la présidente de l’association brésilienne, qui regroupe 59 familles. L’objectif, c’est de créer une association commune. Il faut que cela ait une ampleur qui dépasse le national."

Standard de l’association : 01.44.17.87.20 ou victimesaf447@gmail.com.

Coté brésilien: de nouvelles photos avec de nouveaux débris.

Du côté français: RIEN, silence radio!

La transparence et l'Omerta

On souhaite vraiment de tout cœur que les enregistreurs soient retrouvés avant la fin du mois ( J-10) qui est aussi la fin de l'émission de leur balise de repérage  Ce qui suppose évidemment que les recherches se déroulent bien dans la zone précise d'où sont partis les messages ACARS. Mais nul n'a bien sûr de doute sur la perspicacité de l'administration française lorsqu'il s'agit de retrouver l'épave d'un Airbus.

Un deuxième "gros morceau" d'aménagement intérieur de l'avion. Vu son état, il est difficile de penser qu'il a pu résister à une chute de 12000 m et plonger violemment dans l'océan.

La pêche est relativement riche, même s'il n'apparait aucun nouveau gros morceau de la structure de l'appareil depuis la récupération de la dérive.

Nouvelle thèse de l'accident

Selon "une source informée", citée dans le Journal du Dimanche, publiée ce samedi, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) étudierait "la piste d'une fuite sur un circuit d'eaux usées de l'appareil, signalée très peu de temps après le décollage par un premier message automatique d'alerte de l'Airbus A330".

"La fuite, indécelable pour l'équipage" peut avoir "provoqué un écoulement prolongé d'eau", explique Le Journal du Dimanche. Puis, quand l'appareil aurait traversé des températures de -50°C, l'écoulement d'eau aurait pu se transformer en "un gel important dans la membrane composite (moitié métal, moitié matériau composite de type carbone)".

Cette membrane composite se trouve à l'intérieur du fuselage, dans la partie arrière de l'appareil. Selon la "source informée" citée par Le JDD, ce serait donc "le gel, qui aurait pu provoquer une rupture subite de la structure de l'appareil en plein vol".

21 ième jour dimanche 21 juin

Odile Saugues, députée socialiste du Puy-de-Dôme, prépare un rapport sur l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) attendu le mois prochain. Oui, l'EASA! Celle qui disait la semaine dernière qu'en aucun cas, il ne fallait changer les tubes Pitot, puisqu'ils ne pouvaient être incriminés, avant même de connaitre le début de l'amorce du premier paragraphe du rapport d'enquête.

En tous cas, cette députée me plait beaucoup, elle possède ce qui manque à bien des députés masculins, du courage et une langue qui n'est pas de bois!

Elle a parlé aux journalistes du JDD et ça donne ce qui suit.

L'avion reste le moyen de transport le plus sûr...dit cette même députée Odile Saugues, qui explique:
"Oui, mais on manque de personnel sur les vols longs courriers. On manque de personnel au sol lors des phases d'avitaillement. Il n'y a plus qu'une personne aux portes des A318 pour accueillir les passagers. Personne ne vous dira officiellement que l'on rogne sur l'entretien des avions, pourtant on réduit les coûts de manière tellement drastique. Et pas seulement dans les compagnies low cost. C'est l'ensemble du secteur du transport aérien qui est pris par ce souci de rentabilité, ce souci de gagner des postes, d'économiser sur tout... L'erreur humaine intervient dans environ 80 % des accidents d'avion. Qu'on respecte les hommes, leur temps de travail, leur temps de repos, leur formation, leur qualification... La fraîcheur d'un équipage, c'est aussi important pour la sécurité."

Encore un mot de notre députée préférée, cette fois à propos du BEA:

"Le BEA français est extrêmement compétent et qualifié mais, contrairement au National Transport Safety Board américain, cet organisme dépend du gouvernement. Nous ne saurons que ce que l'on veut bien nous dire. C'est un des problèmes soulevés par les pilotes, qui dénoncent une certaine consanguinité entre les responsables de l'aviation civile en France. C'est un petit monde à part : les gens de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) passent facilement au cabinet du ministre et vice versa, les experts sont des anciens du BEA ou d'Air France. On a l'impression que certaines choses se règlent en famille. "

22 ième jour lundi 22 juin

Onze des 50 corps recueillis ont été identifiés grâce aux empreintes digitales et aux dossiers dentaires. Ce sont ceux de dix Brésiliens, cinq hommes et cinq femmes, qui ont été formellement identifiés, ainsi que celui d'un étranger de sexe masculin, ont annoncé dans un communiqué les autorités de l'Etat de Pernambuco (nord-est), d'où sont organisées les recherches.

Les familles des victimes brésiliennes identifiées ont été informées au préalable par la police, ainsi que l'ambassade du pays dont est originaire la victime étrangère.

Les autorités brésiliennes n'ont fourni aucun détail supplémentaire sur les autres victimes, pour lesquelles chaque autopsie a donné lieu à des examens (présence de cicatrices, d'opérations chirurgicales ou dentaires, tatouages, bijoux...) et à des prélèvements (empreintes digitales et ADN) qui ont permis de constituer pour chaque corps un dossier post mortem.

La folie des scoops

On peut découvrir cette info ahurissante sur le site: http://www.jeanmarcmorandini.com/

"Ce week-end une télévision bolivienne a présenté des images qui auraient été prises dans l'avion Air France " qui a disparu en mer au large de Rio.

http://www.youtube.com/watch?v=jOyChD3p6Yg

Des images qui auraient été prises par un passager au moment ou l'avion s'est coupé en deux et qui auraient été retrouvées dans la mer par les sauveteurs. Des images présentées comme "exclusives" mais qui en réalité proviennent de la série télé... Lost !

Plus grave encore, ces images ont commencé à circuler à travers le monde et ont été reprises également par une télé polonaise qui les a également présentées comme des images de la catastrophe Air France. http://patrz.pl/filmy/wpadka-tvn24-ws-katastrofy-samolotu

Irresponsable! D'autant qu'aucun de ces "pseudo-journalistes" ne s'est aperçu que les photos sont prises en plein jour alors que le vol Air France a disparu en pleine nuit?

Deux photos, en fait des captures d'écran de la bande annonce de "Lost". A gauche à la TV bolivienne, à droite sur une chaine polonaise. Ci dessous, la séquence d'origine.

23 ième jour mardi 23 juin

Fausse alerte

Le journal "Le Monde" nous apprend que le sous-marin "Nautile" a effectué une plongée hier lundi en se guidant sur un signal très faible émis par les balises des enregistreurs de vol et capté par les navires de la Marine française. Il en a aussitôt conclu que les "boites noires" étaient repérées.

Information rapidement démentie par le BEA ainsi que par le Cdt du navire le "Pourquoi pas?" qui transporte le "Nautile" et qui précise: " Des ondes acoustiques, on en reçoit, mais il n'y a rien de validé, hélas".

Dans cette zone, les fonds sont à 5000 m et il reste une autonomie d'une semaine aux batteries des balises des "boites noires".

Mise à l'eau du "Nautile" et écorché montrant l'espace renforcé abritant l'équipage

Orage, oh, désespoir!

A quelques jours d'intervalle, deux papiers d'opinion parus dans le journal de référence "Le Monde"  nous expliquent que la météo est très fortement impliquée dans les causes du crash. Comme pour nous préparer à une explication définitive avant l'heure. Air France nous disait d'ailleurs la même chose dès le premier jour.

www.lemonde.fr/opinions/article/2009/06/13/gerard-feldzer/

www.lemonde.fr/opinions/article/2009/06/23/christian-morel

24 ième jour mercredi 24 juin

Un témoin essentiel ignoré par le BEA

D'après l'article du Figaro consultable dans son intégralité:   http://www.lefigaro.fr/le-pot-au-noir

C'est un témoin essentiel dans l'enquête qui n'a pas été entendu par les enquêteurs du BEA 3 semaines après le drame. Il s'agit de l'équipage du vol AF 459 qui a quitté Sao Paulo 10 minutes après le vol tragique AF 477 sur la même trajectoire de vol.

Selon le CdB du AF 459, les informations météo font état ce jour-là de masses nuageuses importantes dans le pot au noir. «Les cartes satellites signalaient une zone orageuse mais rien d'inquiétant, explique-t-il, ce sont des conditions très fréquentes dans cette région.» Une fois dans la zone de convergence intertropicale, l'équipage augmente le «gain» de son radar, c'est à- dire sa sensibilité. Cette manipulation peut brouiller la lecture de l'écran, qui est pollué par de nombreuses informations superflues, mais renforce la fiabilité des données sur les nuages. «Cette manipulation nous a permis d'éviter une grosse masse nuageuse que l'on n'aurait pas identifiée avec le radar en mode automatique.»

D'après l'un de ses deux copilotes, «cette masse nuageuse était difficile à déceler, car il n'y avait pas d'éclair». Le vol AF 459 doit faire un détour de 70 milles nautiques, soit 126 kilomètres, tandis que le vol AF 447, passé vingt minutes plus tôt, a dû logiquement traverser cette zone, ajoute le copilote.

Pour le commandant de bord, l'erreur humaine est peu probable pour expliquer la disparition du vol AF 447: «Les photos satellites étaient claires au départ, et n'importe quel pilote est capable de se servir de son radar.» Reste à savoir si le vol 459 n'a pas réussi à échapper à une masse nuageuse particulièrement active mais difficile à localiser en poussant au maximum la sensibilité de son radar, une manipulation qu'aurait pu ne pas faire le vol 447. «C'est certain que tout le monde ne fait pas cette manœuvre», reconnaît le commandant de bord du Sao Paulo-Paris.

Dès son arrivée, l'équipage du vol 459 a rédigé un rapport qu'il a remis à l'officier de la sécurité des vols. Curieusement en revanche, plus de trois semaines après le drame, il n'a toujours pas été entendu par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé des investigations. L'équipage a poursuivi ses rotations sans être convoqué. Le commandant de bord du vol AF 459 a décollé mardi pour la Thaïlande sans savoir quand il serait auditionné par le BEA qui a pourtant annoncé la publication de son rapport d'ici à la fin du mois. Le BEA n'a pas souhaité faire de commentaires sur ce délai.

Une panne récurrente ignorée

Selon le site "Eurocockpit" ( http://www.eurocockpit.com/) relayé à présent par certains médias étrangers, le problème des sondes Pitot sur l'A330 était connu depuis juin 2008 avec toutes ses conséquences sur les systèmes et le pilotage de l'avion. Air France et donc Airbus et le BEA savaient, dès la réception des messages ACARS du vol AF 447 à quoi s'en tenir. Mais l'incident habituel s'était cette fois transformé en drame.

Toujours selon "Eurocockpit", sur A330/A340, il y aurait eu 35 incidents précédents liés à ce problème de sondes Pitot.

La France stoppe les recherches des corps et des débris

La France a décidé de mettre fin aux recherches aériennes menées depuis Dakar, au Sénégal, a annoncé hier soir l'armée brésilienne qui a indiqué avoir reçu un communiqué du Centre de Coordination de Sauvetage, basé à Dakar  l' informant de cette décision.

Les recherches du côté brésilien se poursuivaient, jusqu'à nouvel ordre, bien qu'aucun nouveau corps n'a été repêché depuis une semaine et que seuls de petits débris épars ont été récupérés hier.

25 ième jour jeudi 25 juin

Les corps du pilote et d'un steward identifiés

Les corps du CdB et d’un steward ont été identifiés hier par les médecins légistes brésiliens. L’information a été confirmée en interne à Air France et auprès des deux familles par le Directeur Général PH Gourgeon, lui-même.

On peut dès lors émettre l’hypothèse qu’aucun des deux n’était attaché au moment du drame. En effet, les sièges équipages sont équipés de harnais 4 points contrairement aux ceintures simples des sièges passagers. Il est donc impossible qu’un corps ainsi brêlé puisse s’échapper de son siège, sauf à ce que tout le système, paroi et siège se désagrège complètement. Ce qui est encore plus difficile pour le siège pilote sauf à penser que le CdB n’était pas à sa place au moment du crash.

Pour info, on peut se reporter à cette photo des débris d'une paroi où l'on voit nettement deux sièges PNC inoccupés.

: le rapport

Le BEA annonce la publication d'un premier rapport factuel pour le jeudi 2 juillet et non pas mardi 2 juillet, et précise qu'il fera un point presse l'après-midi même.

26 ième jour vendredi 26 juin

Le NTSB s'en mêle

Enquête officielle américaine sur les sondes de deux Airbus A330

27 ième jour samedi 27 juin

Des cartes météo qui interpellent

Ci dessus, sur une carte météo de la NASA, prise 30' après le dernier message ACARS, l'avion semble bel et bien avoir quitté la zone orageuse.

Ci dessous, sur le site http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ , la reconstitution de la trajectoire dans l'imagerie radar indique aussi que lors de l'émission des messages ACARS, le vol AF447 avait quitté la zone dangereuse de fortes turbulences potentielles.

Prématuré pour en conclure que ce ne sont pas de violentes turbulences qui auraient cassé l'avion ?

Pensons plutôt à un appareil livré à lui-même, son système de contrôle en vol désactivé suite à une panne des tubes Pitot qui ont déclenché d'autres pannes à la chaine, rendant ainsi l'avion impilotable. Désemparé et dépassant ses limites structurales, il se serait brisé en vol.

On peut dès lors supposer que ce sont des parties de structures importantes de l'avion, d'une seule pièce, qui reposent au fond de l'eau.

Le Brésil arrête les recherches en mer

La "Marinha do Brazil" et la "Força Aérea Brasileira" ont annoncé qu'elles arrêtaient les recherches des corps et des débris. Après avoir repêché 51 corps, "Aucun corps n'a été découvert depuis neuf jours et les morceaux de l'avion qu'on pourrait encore trouver seraient insignifiants" a justifié un porte-parole brésilien.

Par contre, les recherches des enregistreurs continuaient au moins jusqu'à la mi-juillet. Le colonel de l'USAF commandant le détachement américain soutenant les recherches au Brésil a même précisé: "Nous aurons une meilleure idée le 1er juillet".

La tension monte à Air France

A Air France, le syndicat ALTER, celui- là même qui avait demandé à ses adhérents de refuser de voler sur les A330/340 qui n'auraient pas au moins deux tubes PITOT modifiés, s'agite et lance son BSPN (bulletin syndical du personnel navigant d'Air France) qui titre le 25 juin:

Air France: un rapport qui dérange

Beaucoup de monde, silencieux jusque là, profite du drame du AF 447 pour régler des comptes à bon ou mauvais escient d'ailleurs. On découvre soudain par exemple dans le "Figaro" du 25 juin 2009 des éléments d'un rapport interne à Air France datant de 2006.

Ce rapport signé "Jean-Michel Colin", dénonçait sans complaisance la trop grande confiance dans la fiabilité des appareils, des lacunes importantes dans la formation, les attitudes "d'auto complaisance" et les facteurs humains en général. Des points, selon le rapporteur, source d'insécurité importante dans la compagnie.

Si Air France assure avoir pris les mesures correctrices depuis, du côté des personnels et des syndicats, la gêne était de rigueur pour éviter de battre sa coulpe.

28 ième jour dimanche 28 juin

Lundi, c'est à bord de la Frégate "Bosisio" à Recife, que la marine brésilienne rendra hommage aux victime de l'Airbus d'Air France. Un culte œcuménique y sera célébré avec la présence de familles de victimes qui jetteront des couronnes de fleurs à la mer.

Cette frégate avait participé aux recherches avec quatre autres navires brésiliens ainsi que douze avions. Jamais encore la force aérienne du Brésil n'avait déployé autant de moyens, pour il est tristement vrai, la plus grande catastrophe aérienne jamais arrivée au Brésil.

Premières pistes des experts ...américains

Selon le Wall Street Journal du 27 juin, le 23 juin dernier, l'A330 de Northwest (voir plus haut) se serait retrouvé dans une situation qui, selon les enquêteurs américains pourrait être similaire à celle de l'Airbus d'Air France.

L’équipage de Northwest a rapporté une entrée dans un orage de jour et dans la turbulence. En moins d’une minute leurs indicateurs de vitesses primaires et de secours ont montré que l’avion avait décéléré considérablement. D’autres systèmes que ceux du maintien automatique de la vitesse et de l’altitude se sont aussi débrayés. Les indications du « Master warning caution et master caution » ont flashé sur la planche de bord, selon la description écrite d’un membre d’équipage, « et le son de charge de cavalerie qui s'en est suivi nous apprenait que le pire était en train d’arriver ».
Les choses ne revinrent pas à la normale pendant 3 minutes tandis que le "Captain" volait hors de la zone pluvieuse, selon les informations recueillies par les officiels de la sécurité US.

La scène à l’intérieur du vol Air France 447 pourrait avoir été encore plus inquiétante dès le commencement. L’équipage volait de nuit et la tempête qu’ils ont essayé de traverser pourrait avoir été plus violente.
Après les alertes initiales de vitesse, on croit que les pilotes d’Air France ont rapidement perdu le pilote automatique et les contrôles des auto-manettes, qui sont conçus pour instantanément se débrayer quand les indications de vitesse sont suspectes. Ensuite, très vite, selon les personnes proches de l’enquête, les instruments de bord ont affiché une série d’alertes sur d’autres défaillances de systèmes et l’équipage a apparemment coupé ou redémarré ses calculateurs primaires et secondaires.
Mais les pilotes, peut-être distraits par les importantes fluctuations de vitesses indiquées, dans la cacophonie des autres alarmes dans le cockpit, pourraient avoir laissé l’avion prendre une vitesse excessive qui a peut-être déchiré des parties de l’avion.

29 ième jour lundi 29 juin

Depuis 15 ans...

Selon des informations divulguées par le site "Eurocockpit" (http://www.eurocockpit.com/ ), le problème de givrage des tubes Pitot des Airbus serait connu depuis... 15 ans, soit depuis l'écrasement d'un A330 à Toulouse en 1994.

Airbus, le BEA et l'AESA suivent depuis lors l'évolution des précautions prises et des modifications envisagées, ou pas, dans ce domaine sensible. Si en 15 ans, aucune solution définitive n'a encore été trouvée en France, peut-être que les spécialistes US du NTSB vont en trouver une plus rapidement, maintenant qu'ils se sont saisis de la question.

Affaire à suivre.

Manque de transparence

La presse brésilienne dénonce un manque de transparence de la part du trio Airbus-Air France-BEA, signalant qu'EADS ne s'est exprimé pour la première fois que le 14 juin.

"Selon des spécialistes, Air France en sait plus que ce qu'elle a divulgué", a titré le Folha de Sao Paulo.

Le journaliste brésilien Antonio Ribeiro, reporter au magazine Veja, qui revendique 900.000 abonnés, a reproché à Paul-Louis Arslanian d'éluder les questions et l'a surnommé "la boîte noire du BEA". La raison du silence d'Arslanian? Des enjeux stratégiques.

"Est en jeu la survie d'Air France après son accident le plus grave. Le succès d'Airbus dépend pour beaucoup des investigations du BEA, entièrement financé par le contribuable français", écrit le journaliste brésilien Antonio Ribeiro sur son blog (www.veja.abril.com.br/colunista/de-paris).

Si un des avocats de l'association des familles des victimes dit qu'elles ne sont pas choquées par le peu de communication sur l'enquête, mais plutôt par le manque de suivi psychologique, Me Stéphanie Bottai, avocate de la première famille à s'être constituée partie civile, affirme pour sa part que "certaines familles de victimes ont le sentiment que toute la vérité n'a pas été dite" et "constatent un filtrage manifeste de l'information".

Des moments d'intense émotion à Rio de Janeiro aujourd'hui

30 ième jour mardi 30 juin

150 démissions chez Air France !

Le moment de vérité

Dans deux jours, le BEA va nous expliquer beaucoup de choses, du moins l'espère-t-on après un mois de quasi-silence.

Je voudrais juste souffler une info au BEA en tant que victime et rescapé du crash de Habsheim. Les temps ont changé, ce qu'on pouvait garder discrètement sous le coude il y a 20 ans est étalé sur le web aujourd'hui. Il faut s'y faire monsieur Arslanian!

31 ième jour mercredi 1er juillet

Depuis un mois à présent, le crash du vol AF477 défraie l'actualité, d'ailleurs plus au Brésil qu'en France. Depuis un mois, les questions se font plus pressantes concernant le fonctionnement global du système aéronautique en France, du constructeur Airbus, en passant par les autorités réglementaires pour terminer par la compagnie aérienne nationale. La transparence et la sécurité ont-elles toujours été de rigueur ? Les alertes toujours suffisantes ?

Justement, à ce sujet, nous portons à votre connaissance un courrier envoyé en 2005au PDG de l'époque, JC Spinetta, par un pilote, Commandant de bord et expert qui plus est. A lire ici.

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