www.crashdehabsheim.net

Crash

 

Un DHC-6 Twin Otter de la compagnie aérienne "Air Moorea" assurant régulièrement la liaison Tahiti-Moorea s'est abîmé en mer juste après son décollage de l'aéroport de Temae à Moorea, jeudi 9 août 2007 aux environs de 12h30, heures locales.

Des 19 passagers et de l'unique pilote à bord, tous ont disparu avec l'appareil par 700 à 800 mètres de fond à moins de 2 km de la côte.

Les corps repêchés par les secours et remontés à la surface laissaient penser que la carlingue s'était désagrégée après l'impact avec l'eau.

L'avion, immatriculé F-OIQI avait été construit en 1979 mais n'était exploité par "Air Moorea" que depuis novembre 2006 après avoir subi "un reconditionnement à neuf" selon le directeur de la compagnie et une visite technique en juillet dernier.

Selon un témoin, l'avion aurait eu du mal à prendre de l'altitude. Selon un autre qui se baignait à proximité, les deux moteurs se seraient subitement arrêtés après avoir fait un "drôle de bruit". L'avion a alors chuté brutalement.

Air Moorea effectue principalement des vols entre Tahiti et Moorea parmi les plus courts qui soient: 7 minutes de vol. Une vingtaine de liaisons journalières ont lieu dans chaque sens.

 

 

     

Deux vues du DHC-6 "Twin Otter" F OIQI accidenté

     

La liaison Tahiti-Faaa vers Moorea-Temae dont on voit la piste emprunté jeudi. Tahiti est au fond

     

Le vol entre les deux aéroports est un des plus courts qui soit: 7 minutes avec un seul pilote aux commandes.

              L'aménagement de la cabine du "Twin" est prévu pour 19 passagers

      

A gauche, décollage de Faaa vers Temae. On remarque bien à droite la disposition particulière de la manette des gaz sur le DHC-6

 

C'est après la barrière de corail, dans la zone bleue foncé que s'est abîmé l'avion d'Air Moorea juste quelques instants après son décollage.

L'île de Tahiti est située à gauche de l'image.

 

 

Les photos de cet accident sont pour la plupart de l'agence www.Tahitipress.pf. Elles sont d'ailleurs siglées.

    

Militaires, secouristes, pompiers et bénévoles sont intervenus rapidement sur les lieux de l'accident

    

Les débris de l'avion rassemblés sur la rive

    

Les premiers corps repêchés sont évacués vers une chapelle ardente.

    

    

Le Président de la Polynésie française, Gaston Ton Sang (à gauche sur la photo) et les autorités de Polynésie arrivées sur les lieux constatent que jamais encore en Polynésie un accident d'avion n'avait fait autant de victimes. Dans l'île de Tahiti, le traumatisme dans la population est général, la ligne de Tahiti à Moorea était fréquentée par de très nombreux Polynésiens.

Les familles ont été accueillies par plusieurs médecins et psychologues qui se sont tenus à leur disposition.

 

La compagnie aérienne Air Tahiti / Air Moorea a rapidement fait paraitre plusieurs communiqués d'informations et a diffusé aussi rapidement dans la presse et donc sur le web les noms des passagers et du pilote.

 

Deux jours de deuil ont également été décidés dans toute la Polynésie.

 

Le BEA a envoyé quatre enquêteurs sur place depuis Paris. Le temps qu'ils prennent leurs fonctions et qu'ils décident du sort de l'épave, l'enquête est loin d'être close.

Il sera d'ailleurs difficile de comprendre les causes de l'accident sans examiner les moteurs et leurs commandes, la chute de l'avion étant pratiquement due à une perte de sa propulsion. Toutefois d'autres pistes pourraient s'orienter vers un malaise du pilote avec comme conséquence une action intempestive sur les commandes voire encore un défaut de celles-ci.

Comme cet avion n'est pas équipé d'enregistreurs de vol et qu'il n'y a aucun survivant, il va falloir se résoudre à aller repêcher l'épave. Sans être courante, une telle opération a déjà été réalisée par un robot de la marine nationale pour les boîtes noires du Boeing 737 de Sharm el Sheik et de l'A320 arménien de Sotchi. La difficulté viendra de la dimension et du poids d'une épave d'avion, bien plus grande qu'un boîtier électronique.

Sans préjuger des causes de cet accident, on peut rappeler qu'un autre crash de DHC-6 a eu lieu dans les DOM-TOM. C'était dans l'île de St Barth en 2001 lors de l'approche vers l'aéroport.

Voir ici.

Samedi 11 août 2007

Une ancienne habitude aéronautique veut qu'on fasse remonter un pilote rescapé d'un crash aussi vite que possible dans un avion pour lui éviter les séquelles psychologiques. C'est un peu ce principe qui a du guider les dirigeants d'Air Tahiti / Air Moorea en décidant de reprendre les vols à peine 24 heures après le crash. Pas uniquement pour les pilotes cette fois, mais aussi pour tous les Polynésiens.

En effet, dès 6h30, vendredi matin, les "Twin Otter" ont recommencé leurs navettes mais avec le "renfort" d'un copilote dans chacun des avions. Il s'agit là d'une "assurance supplémentaire qui est plus psychologique qu'autre chose", a indiqué Freddy Chanseau, le directeur général d'Air Moorea lors d'une conférence de presse, répondant ainsi à l'émoi ressenti depuis le drame chez un certain nombre de pilotes.

Cette mesure exceptionnelle durera le temps qu'il faut, ont laissé entendre les responsables de la compagnie, quand bien même la réglementation en vigueur pour ce qui concerne les "vols à vue", à la différence des "vols IFR", permet d'opérer avec un seul pilote.

Il est vrai qu'avec la météo de Polynésie et des vols de 7 minutes, un second pilote ne se justifie pas lorsque....tout va bien.

Par ailleurs, les équipes techniques ont procédé à des vérifications sur les deux "Twin Otter" restants à Tahiti, plus particulièrement au niveau des chaînes de commande de vol.

Enfin, pour lever le doute sur un éventuel malaise en vol, l'autopsie du corps du pilote va être effectuée.

Pas question cependant de chercher une quelconque "boîte noire", le Twin Otter n'en est pas équipé comme d'ailleurs tous les avions de moins de 20 places.

Dimanche 12 août 2007

Dès samedi, le secrétaire d'Etat à l'Outre Mer, Christian Estrosi est arrivé de Paris pour  apporter le soutien de la métropole et présenter les condoléances de toute la nation française.

De son côté, la Polynésie française a voulu rendre un vibrant hommage, samedi 11 août 2007  aux 20 victimes du crash.
Deux navires se sont rendus sur les lieux même du drame de Temae, au large de l’île de Moorea près de la piste d’aviation.
La frégate "Prairial" de la marine nationale a transporté à son bord des familles de victimes, le secrétaire d’Etat chargé de l’Outremer, Christian Estrosi, le président Gaston Tong Sang, les membres du gouvernement et de nombreuses personnalités du territoire. Un second bateau, le Tahiti Nui a transporté de nombreux sympathisants et des agents du service de l’équipement.
Comme le veut la tradition, après une prière dite à bord et des chants polynésiens, les personnalités et les familles des victimes ont lancé à la mer des bouquets et des colliers de fleurs de tiare.

Samedi, sur la grande place de Papeete, To'ata, à partir de 18 h, plus de 5000 personnes ont assisté à une veillée œcuménique dépassant les trois heures.

Discours, chants, musique et prières ont émaillé cette veillée à laquelle se sont associées la plupart des églises polynésiennes.

"Toute la Polynésie française est en deuil" a rappelé le président Gaston Tong Sang.

À la tombée de la nuit, des centaines de bougies ont été allumées par les participants, en mémoire des victimes du crash.

Quatorze corps ont été récupérés et rendus à leur famille. Six autres personnes demeurent disparues, prisonnières de l'avion et de l'océan.

Il n'y a désormais plus aucun espoir de les retrouver en vie.

*  *  *

Arrivés dans l'avion avec le secrétaire d'état, trois spécialistes du Bureau Enquête Accident "très expérimentés" selon Mr Estrosi puisqu'ils ont participé à l'enquête sur l'accident de la West Caribbean au Venezuela ainsi qu'à celui de Sharm el Sheik en Egypte.

Ils vont dénouer les fils pour tenter de comprendre les raisons du crash.

Mardi 14 aout 2007

L'enregistreur de conversation du Twin Otter d'Air Moorea ( à na pas confondre avec le CVR, la "boîte noire" connue qui équipe d'autres avions plus grands ou plus récents) a été localisé par 430 m de fond grâce à l'utilisation d'un appareil spécialisé apporté, samedi matin, à Tahiti, par l'équipe du BEA. Un autre équipement, encore plus performant, va arriver en Polynésie dès mardi et permettra d'affiner la zone de localisation.
A l'heure actuelle, la zone définie est "d'environ une centaine de mètres". La récupération de l'enregistreur ne sera pas simple, car celui-ci se trouve sur une pente très prononcée, dans un relief sous-marin accidenté.
Un comité interministériel doit se réunir prochainement à Paris pour choisir un moyen performant de levage et de récupération qui puisse être disponible rapidement car un  tel équipement n'existe pas en Polynésie française.

Alors, faudra-t-il faire venir un robot depuis la France ou en louer un auprès d'un pays étranger, mais plus proche de Tahiti ?


Pour sa part, le procureur de la République a  confirmé que l'autopsie réalisée sur le pilote permettait d'écarter a priori une "défaillance pathologique". Rien d'anormal n'ayant été décelé: pas de traces d'accidents vasculaires, pas de traces d'alcool non plus. Mais pour éliminer complètement l'hypothèse d'un malaise du pilote, des prélèvements vont être envoyés dans des laboratoires spécialisés en métropole, leurs résultats n'étant pas attendus avant quinze jours au moins.

 

Mercredi 15 aout 2007

 

Le ministère de l'Intérieur annonce l'envoi d'un navire câblier, "l'île de Ré" basé actuellement à Nouméa, en Nouvelle-Calédonie vers la Polynésie pour renforcer les moyens de recherches de l'épave de l'avion.

L'"Ile de Ré", exploité par Alcatel, "dispose d'un robot d'exploration et de grues de relevage qui doivent permettre de réaliser l'ensemble des opérations techniques de localisation et de relevage", précise un communiqué publié  par Michèle Alliot-Marie.

Selon le secrétariat d'Etat à l'Outre-mer, "il pourrait être opérationnel en Polynésie sous quinzaine". "Les contacts sont donc pris pour aboutir le plus rapidement possible à la mobilisation de ce navire".

 

                   Chasse aux curieux, black-out sur les recherches

"Les recherches débuteront dès lundi 27 août pour une durée d'une semaine et se feront de jour comme de nuit. Pour des raisons de confidentialité de l'enquête judiciaire en cours, le survol aérien de la zone de recherche sera interdit. Une zone maritime a été délimitée sur laquelle il sera interdit de naviguer", annonce un communiqué hu Haut-commissariat de la Polynésie française.

 

Carte de la zone interdite

 

Le robot du navire câblier "île de Ré" qui permet d'opérer jusqu'à 2000 m de profondeur. Une de ses missions a été de repêcher par 1000 m de fond les deux enregistreurs du Boeing de Sharm el Sheik en Egypte, il y a trois ans.

 

 

 

 

Jeudi 29 août, "L'enregistreur de voix" a été repêché par le robot du navire câblier "île de Ré" à une profondeur de 699 m très précisément sur un fond en pente à 45°.

L'opération s'est révélée délicate mais le boîtier "en très bon état" a été ensuite envoyé à Paris au BEA où il est arrivé samedi 1er septembre.

Le week-end a ensuite été laborieux pour lire l'enregistrement; plus particulièrement la dernière minute concernant le vol de l'accident. Sans surprises, du moins on peut l'espérer, on entend très peu le pilote, seul à bord. Les sons des manipulations diverses dans le cockpit et le bruit des moteurs fourniront peut-être des indications, mais sans enregistrement des paramètres, la tâche ne sera pas facile, un peu comme avancer en aveugle. Aucune conclusion de peut encore être tirée quand aux causes de l'accident.

Par ailleurs, aucune trace des corps des 6 personnes manquantes n'a été repéré.

 

Notre secrétaire d'Etat à l'Outre-mer, de passage à Tahiti et, n'en doutons pas, dûment qualifié en réglementation aéronautique internationale, a déjà proposé l'installation systématique d'un FDR sur ce type d'avion ( et  par la même occasion à tenter aussi de l'imposer à tous les DHC-6 de par le monde ?) ainsi qu'un second pilote en supprimant toutes les dérogations en cours.

Comme d'habitude, que ne ferait-on pas sous le coup de l'émotion et dans le tourbillon de l'actualité!

Le 14 septembre 2007, la Direction de l'Aviation Civile immobilise les avions d'Air Moorea

La Direction de l'aviation civile a décidé d'"immobiliser" à compter du 13 septembre tous les avions d'Air Moorea, d'Air Archipel ainsi que le Twin Otter d'Air Tahiti, basé aux îles Marquises et exploité par Air Moorea, a annoncé jeudi 13 septembre à Tahiti un communiqué de la Direction de l'Aviation Civile.

De plus, la Direction du contrôle de la sécurité de l'aviation civile a décidé "de suspendre" l'agrément de maintenance de l'atelier d'Air Moorea qui entretient les appareils de Air Moorea et Air Archipel, a précisé le communiqué.

Une mission d'inspection a constaté "des irrégularités dans les procédures d'entretien et des manquements concernant la traçabilité des pièces détachées".

Cette décision a donc conduit le service d'Etat "à suspendre les certificats de transporteur aérien (CTA) à Air Moorea et Air Archipel".

La Direction de l'aviation civile a précisé que cette décision "ne préjuge nullement des résultats de l'enquête judiciaire" sur l'accident du 9 août.

 

Le 18 septembre, 5 jours plus tard, silence radio du côté de la DGAC. Les avions d'Air Moorea et d'Air Archipel restent cloués au sol.

Le PDG de la compagnie explique dans la presse locale les raisons de cette interdiction.

Ne s'agirait-il pas tout simplement de l'application rétrospective d'un règlement de sécurité ? Effet parapluie oblige !

 

Le 18 / 9 / 2007

Air Moorea attend la décision de la DGAC pour reprendre ses vols en Twin Otter

(Tahitipresse) - Air Moorea, dont les avions sont cloués au sol suite à la perte de l'agrément autorisant la compagnie à effectuer des transports aériens, est toujours en attente d'une décision de la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) pour reprendre le chemin des airs. Le point avec le PDG de la compagnie, Marcel Galenon.
Tahitipresse: Le "plan d'action" proposé par Air Moorea a-t-il reçu l'aval de la DGAC?

Marcel Galenon: "Pour l'instant, nous n'avons pas reçu de réponse mais l'évaluation d'Air Tahiti n'est pas encore terminée. Donc nous ne devrions pas avoir de réponse avant demain. J'espère toutefois que celle-ci sera positive. Je n'ai aucune solution de secours".
Tahitipresse: Quels sont les principaux griefs formulés par la DGAC à l'encontre de la compagnie?
M.G: "Ils concernent surtout le contrôle qualité et notamment la traçabilité des pièces. C'est une procédure de plus en plus stricte depuis quelques années. Nous avions des pièces qui dataient de plus de quinze ans en magasin. Elles n'avaient jamais été utilisées. Sur ces pièces, nous n'avions pas les renseignements qui sont exigibles aujourd'hui alors qu'ils ne l'étaient pas au moment où nous avons stocké celles-ci (...) Quand on nous demande ce qui a été fait sur telle ou telle pièce, il y a quinze ans, nous sommes donc incapables de l'expliquer. Nous n'avons pas la traçabilité des pièces comme nous devrions l'avoir aujourd'hui".
Tahitipresse: C'est sur ces points que s'articule votre proposition de "plan d'action"?
M.G: "Oui. Nous avons proposé de bien suivre la traçabilité des pièces, mais aussi de mettre en place un complément de formation pour les personnels en charge de ce suivi. Les pièces qui n'avaient pas de traçabilité ont, quant à elles, été immédiatement retirées du magasin".
Tahitipresse: Le retrait de l'agrément de vol de la DGAC, est-il une procédure courante?
M.G: "Cela arrive, mais là,cela a été un peu brutal à mon sens. C'est peut-être psychologique après l'accident du mois dernier. En tous les cas, la DGAC est beaucoup plus pointilleuse qu'habituellement".
Tahitipresse: Avez-vous chiffré les pertes d'Air Moorea ces dernières semaines?
M.G: "Non, nous ne l'avons pas encore fait car ce n'est pas fini. Pour le moment je m'attache à rétablir la situation le plus vite possible mais le contexte est difficile".

 

Feu vert pour la reprise le 20 septembre

Enfin! Jeudi 20 septembre, Air Moorea a reçu la notification du rétablissement de l'agrément de son atelier de maintenance de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC).

Ce rétablissement de l'agrément permet la reprise des opérations d'Air Moorea. Les vols reprendront au fur et à mesure de la sortie des Twin Otter et Beechcraft de leur visite de navigabilité. La mise en ligne des appareils s'étalera sur une dizaine de jours.

 

Depuis le 1er octobre, les avions d'Air Moorea à nouveau dans le ciel polynésien

(D'après Tahitipresse) - 02.10.2007. Les avions d'Air Moorea ont repris, le lundi 1er octobre, leurs rotations entre Tahiti et Moorea, plus de quinze jours après que la compagnie se soit vu retirer l'agrément de son atelier de maintenance par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC).

Pointilleuse, la DGAC avait relevé "plusieurs écarts dont des irrégularités dans les procédures d'entretien et des manquements concernant la traçabilité des pièces détachées" lors d'un contrôle dans l'atelier de maintenance d'Air Moorea, le 14 septembre.

La compagnie avec l'aide de sa maison mère, Air Tahiti, a effectué durant deux semaines un travail de mise à jour de ses stocks. Le 20 septembre, la DGAC a rétabli l'agrément de l'atelier de maintenance et le premier Twin Otter a pu retrouver le chemin des airs. Mais les clients habituels ne se sont pas bousculés au portillon, il faudra du temps pour que les Polynésiens reprennent sans appréhension la voie des airs.

Quant aux causes de l'accident, celles-ci ne sont toujours pas déterminées à l'heure actuelle. L'enquête est toujours en cours.

 

11 octobre 2007: Première piste pour tenter de comprendre

L’accident serait dû à une "usure" importante des câbles en acier équipant la commande de profondeur de l'appareil, révèle le Bureau d'enquêtes et d'Analyses (BEA).

"Lors des examens effectués en laboratoire dans le cadre de l'enquête, il a été constaté que les deux câbles de la commande de profondeur, en acier inoxydable, présentaient des zones fortement usées par frottement au passage des guides-câbles ".

"Ces usures s'accompagnant de ruptures de fils avaient réduit au-delà de 50% la section travaillante du câble sur certaines zones, mais ces zones d'usure étaient difficiles à identifier sans un examen approfondi".

 "Les câbles avaient été inspectés au moins deux fois depuis le 17 novembre 2006, au cours de visites de maintenance programmées", précise le BEA qui a adressé une "recommandation" à l'AESA, l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne ainsi qu'au BST: Bureau de la Sécurité des Transports du Canada, au titre d'état constructeur, afin de "contrôler au plus vite les câbles en acier inoxydable équipant la commande de profondeur des avions turbopropulseurs DHC-6 Twin Otter".

Le Pdg d'Air Moorea, Marcel Galenon, a réagi, jeudi, à la recommandation du BEA , en soulignant qu'il n'y avait pas eu de "rupture" des deux câbles de gouverne sur l'appareil accidenté, le 9 août dernier.

"Je n'ai jamais entendu au préalable parler d'usure de ces câbles. Je note aussi que ces zones étaient difficiles à identifier et que le BEA dit bien que le câble avait été vérifié au préalable deux fois. Je ne vois pas, en revanche, qu'ils parlent de "rupture' du câble et que cela serait la cause de l'accident".
Le câble inoxydable qui se trouvait sur le Twin Otter accidenté avait été changé "fin 2006" et "avait une durée de vie d'un an"
, souligne le Pdg d'Air Moorea.

Il y aurait de précédents problèmes de câbles

On peut lire ce CR d'accident sur le site du BST (BEA Canadien)

Havilland DHC-6-100 Twin Otter C-FDMR
56 nm au nord de Port Hardy
(Colombie-Britannique)
17 septembre 1994

Deux pilotes et deux passagers sont partis d'un camp de bûcherons, situé à Fish Egg Inlet (Colombie-Britannique), à bord d'un de Havilland DHC-6-100 sur flotteurs pour effectuer un vol d'affrètement à destination de la baie Pruth, située à 16 milles marins de là. Alors que l'hydravion se trouvait à 100 pieds-sol en montée, un câble de commande de la gouverne de profondeur s'est rompu. L'hydravion s'est cabré, a décroché et a plongé dans l'eau. Le commandant de bord, malgré ses blessures graves, a réussi à sortir de l'épave qui coulait; le copilote et les deux passagers se sont noyés. L'hydravion a été détruit par le choc et a coulé.

Le Bureau a déterminé que le câble d'abaissement de la gouverne de profondeur s'est rompu à la référence 376 sous l'effet de la corrosion, ce qui a provoqué une perte de maîtrise. La corrosion n'avait pas été décelée par le personnel de maintenance lors de la dernière inspection des câbles de l'hydravion.

Et aussi cette autre info paru sur le forum de Radiocockpit:

Le 21 juillet 1984, un DHC-6-300 exploité par South Pacific Island Airways s'est écrasé à Tau, (îles Manua) dans le Pacifique Sud. L'enquête sur cet accident mortel a révélé qu'un câble de gouverne de profondeur était corrodé et s'était rompu au niveau de la référence 376. Le câble rompu a été examiné par le laboratoire du National Transportation Safety Board (NTSB) à Washington, district de Columbia, aux États-Unis. Le rapport du NTSB indique que le câble était très corrodé là où la rupture s'est produite.

Après le rapport d'étape du BEA: "On peut supposer que c'est le câble", indique M. Galenon, le Pdg d'Air Moorea

(D'après Tahitipresse, 7 décembre 2007) - 
Rapport du BEA en pdf (13,5 Mo)

"A priori, il s'agit bien de la rupture d'un câble. On ne parle plus de malaise du pilote ou d'une faute de pilotage", relève le Pdg de la compagnie. "La durée de vie de ce type de câble est de cinq ans. En zone maritime, on le change tous les ans", souligne-t-il.
L'appareil ayant été remis à neuf, en novembre 2006, le câble n'aurait dû être changé qu'en novembre 2007, ajoute le Pdg, en affirmant que la compagnie a bien respecté "les procédures données par le constructeur".

Différents types de câbles
Reste à savoir pourquoi le câble a ainsi cédé. "Des investigations doivent encore être faites", indique Marcel Galenon. "A la lecture du rapport, on peut supposer que c'est le câble (...) La compagnie fait des contrôles largement supérieurs à ce que prévoit la réglementation", poursuit-il.
L'appareil accidenté était le seul de la compagnie à être équipé de câbles en acier inoxydable, les autres Twin Otter d'Air Moorea étant eux dotés de câbles en acier-carbone.
"Le BEA fait du bon travail. Ils ont rendu le rapport d'étape rapidement. On va vers la vérité. C'est ce qu'attendent les familles des victimes, c'est ce qu'attend la société et c'est ce qu'attendent les clients", a conclu Marcel Galenon.

 

 

Crash d'Air Moorea: les câbles de commande de nouveau pointés du doigt

(Tahitipresse, 7 décembre 2007) - Le rapport d'étape du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), rendu public jeudi à Paris, met en évidence plusieurs ruptures des câbles de commande du Twin Otter d'Air Moorea.

A 12h01 minute et neuf secondes (heure de Tahiti), selon le rapport d'étape du BEA, "le pilote pousse une exclamation de surprise" et plusieurs alarmes se déclenchent dans la foulée avant que l'appareil ne percute la surface de l'eau, onze secondes plus tard. "Pendant la descente, deux bruits sont identifiés comme des actions sur les commandes de vol mais la trajectoire à piquer de l'avion (...) ne se redresse pas", écrivent les enquêteurs du BEA avant d'ajouter que "les morceaux de l'avion et leur dispersion témoignent de la violence du choc" et que "dans de telles conditions, l'accident n'offrait aucun espoir de survie aux occupants de l'avion".

Perte de contrôle de l'avion "au moment de la rentrée des volets"


Le document "confirme que la perte de contrôle de l'avion se situe au moment de la rentrée des volets" et constate la rupture, en plusieurs endroits, des câbles de commande du Twin Otter. "Les deux câbles de commande de profondeur et les deux câbles de commande de direction se sont rompus dans une zone située à l'avant de l'avion. Le câble de commande à cabrer présente une deuxième rupture située en partie arrière de l'avion dont l'apparence est différente de celle des autres ruptures et il manque un morceau de ce câble d'une longueur de 8,8 mètres", notent les agents du BEA. En revanche, "aucun dépôt, trace de corrosion avec marque d'usure n'a été observé au droit des zones rompues".


Des câbles d'une durée de vie d'un an "en atmosphère saline"


Sur ce genre d'appareil, "deux types de câble peuvent être installés": "en acier carbone" ou en "acier inoxydable" comme c'était le cas sur l'avion d'Air Moorea. "La durée de vie normale de ces câbles est de cinq ans mais leur utilisation en atmosphère saline est limitée à un an", soulignent en outre les experts.
"Sur le F-OIQI, l'ensemble des câbles (ailerons, direction et profondeur) avait été changé chez Fayard Entreprises le 11 mars 2005. Des câbles en acier inoxydable avaient été installés (...) Pendant les travaux chez Rocky Mountain (ndlr, en Amérique du Nord), les câbles avaient été démontés, contrôlés et remontés, à l'exception des câbles d'ailerons trouvés endommagés du fait d'un double croisement et changés", écrivent encore ceux-ci.

 

D'après Tahitipresse

Crash d'Air Moorea: une cascade de causes " contributives "


(Tahitipresse) - Sans se prononcer sur les responsabilités, [réservé à la Justice et à ses experts judiciaires], le rapport définitif du BEA (Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile) indique des "causes contributives" à l'usure confirmée du câble de commande de la gouverne de profondeur du Twin Otter d'Air Moorea qui s'est crashé le 9 août 2007. Les familles, encore sous le choc, ont été les premières à en prendre connaissance.
[...]

Les familles attendent l'enquête judiciaire

En conséquence des constats de l'enquête, relativement à ces différents points, le document émet six recommandations de sécurité au constructeur, aux autorités de navigabilité et à la compagnie aérienne a encore énoncé le Haut-Commissaire, M. Boullard en précisant que cette enquête, étant purement administrative, cherchait à déterminer les causes de l'accident mais en aucun cas à définir des responsabilités.

Le rapport a été très clair", explique l'un des représentants des familles de victimes en précisant que la tension n'est pas tombée. "On est encore sous le choc ", exprime un autre, après la projection d'une simulation de l'accident qui les a replongés dans les circonstances du drame. "Le pénal va arriver et on va suivre de très près parce que là, ces défauts de maintenance qui ressortent tout le temps, c'est intolérable. Donc, il y aura des responsabilités, forcément".

Nicolas Fourreau, président de l'association des victimes du crash d'Air Moorea explique pour sa part qu' " il y a manifestement des fautes d'une structure, d'une personne morale, d'une entreprise qui n'a pas travaillé correctement. Il faut mettre cela en évidence pour que cela ne se reproduise pas".

Un probable effet de "jet blast"

Au moment de la rentrée des volets, la rupture du câble de commande de la gouverne de profondeur est la cause directe de l'accident, comme l'avait déjà précisé un rapport d'étape du BEA, en décembre 2007. L'analyse a en effet montré que le câble en acier inoxydable de cette gouverne présente des zones d'usure importante, "de l'ordre de 50%".

Le rapport notant "la prise en compte incomplète par le constructeur, et l'autorité de navigabilité du phénomène d'usure", M. Boullard a néanmoins précisé que la seule pression du pilote (env. 50kg maximum) sur les commandes de l'appareil ne pouvait pas justifier sa rupture, seule une autre cause, de l'ordre de 500 kg a pu causer la rupture finale du câble.

Pour les inspecteurs, il pourrait s'agir d'un effet de "jet blast", autrement dit, l'effet du souffle de réacteur d'un gros porteur. Le Twin Otter F-OIQI, comme les autres appareils de la compagnie y stationnait la nuit. Le rapport du BEA note, à ce propos "la prise en compte incomplète par les autorités de navigabilité, les exploitants aéroportuaires et les exploitants d'aéronef, des risques liés au souffle des réacteurs".

Mais aussi une déficience d'inspection

Le rapport pointe également l'absence d'inspection spéciale de ce type de câble, en acier inoxydable, dans un environnement soumis à l'air marin. Une absence due à une modification du planning de maintenance de l'appareil par laquelle cette nécessité a été "oubliée". Ces câbles avaient été installés, neufs, le 11 mars 2005, et avaient été déposés et reposés en octobre 2006, avant la livraison de l'avion à Air Moorea. Le programme d'inspection et de remplacement est le même que pour les câbles en acier carbone, moins sujets à la rupture, mais plus sensibles à la corrosion. Une intervention de surveillance, effectuée le 6 mars 2007, " n'avait pas fait apparaître de dysfonctionnement de l'organisme d'entretien pouvant porter atteinte à la sécurité des vols", précise toutefois le rapport qui met en cause, cependant, les règles de remplacement des câbles en acier inoxydable.

Parmi les autres facteurs ayant pu contribuer à l'issue dramatique de l'accident, le rapport du BEA mentionne également " l'absence d'information des pilotes sur une perte de contrôle en tangage". Alain Boullard a toutefois expliqué que cela n'est pas spécifique à Air Moorea. La compagnie domestique, quant à elle, indique ce mercredi dans un communiqué qu'elle "a toujours manifesté sa volonté de connaître les causes" de cet accident et qu'elle a déjà pris en compte les recommandations émises par le BEA.

Pour consulter le rapport définitif du BEA: www.bea.aero

A voir aussi sur ce site, l'analyse d'un Cdt de Bord: http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/

 


du 18 avril 2009

 7 personnes mises en examen

Le procureur de la République informe que sept cadres dirigeants et responsables techniques de la compagnie Air Moorea ainsi que l'ancien directeur de l'Aviation Civile en Polynésie Française ont été mis en examen.

Dans le cadre de l'information judiciaire ouverte au cabinet de monsieur Jean-François Redonnet, vice président chargé des fonctions de l'instruction près le Tribunal de Première Instance de Papeete, du chef d'homicide involontaire suite à la catastrophe aérienne du Twin Otter de la compagnie d'Air Moorea du 9 août 2007, les officiers de police judiciaire du commandement de la gendarmerie pour la Polynésie française et de la gendarmerie des Transports Aériens saisis conjointement par commission rogatoire ont procédé cette semaine à l'audition, sous le régime de la garde à vue, de sept cadres dirigeants et responsables techniques de la compagnie Air Moorea et de l'ancien directeur de l'Aviation Civile en Polynésie Française.

A l'issue de ces gardes à vue, le directeur du service de l'Etat de l'aviation civile en Polynésie française à l'époque de l'accident, le directeur général d'Air Moorea à l'époque de l'accident, le
directeur Technique d'Air Moorea, le responsable de production d'Air Moorea, le responsable du bureau d'étude et de documentation à Air Moorea ainsi que le contrôleur de production et contrôleur qualité d'Air Moorea
ont été mis en examen du chef d'homicide involontaire.

A l'occasion de ces investigations, deux officiers de la section de recherches de la gendarmerie des Transports Aériens de Paris Charles De Gaulle se sont déplacés en Polynésie française.

 

du 26 aout 2009

http://www.tahitipresse.pf/2009/08/crash-dair-moorea-un-dossier-accablant-pour-la-partie-civile/

Expertise judiciaire: un dossier "accablant"!

Les proches des vingt victimes ont été reçu mercredi à une réunion d'informations au palais de Justice de Papeete durant plus de deux heures par les membres du parquet de Papeete et les enquêteurs chargés des investigations sur le crash du Twin Otter.

Les proches des vingt victimes ont exprimé leur colère au sortir de ce point de situation, à l'image de Nicolas Fourreau, le président de l'association "9-8-7" qui regroupe les familles de victimes: "Il y a des rapports définitifs d'experts qui ont été ajoutés au dossier. Ils ont révélé des dysfonctionnements majeurs et montré que les cadres dirigeants étaient incompétents. Qu'ils ignoraient certaines bases essentielles à l'exploitation du Twin Otter ", s'est offusqué celui-ci.

Pour l'avocat de l'une des familles, Me Cazeres, les investigations ont en effet permis "des avancées significatives qui vont bien au delà de ce qui avait été analysé par le Bureau Enquêtes et Analyses -BEA-".  Selon le conseil, "il apparaît que la compagnie Air Moorea est très très impliquée",  la catastrophe étant la résultante "d'un ensemble de négligences  et d'incompétences "  attribué aux cadres de la compagnie.

"Défauts d'entretien et inimitiés"

Un avis partagé par une source proche du dossier : "Les experts ont examiné toutes les hypothèses même les plus extrêmes (…) Ils sont tous absolument catégoriques pour dire que c'est le câble de gouverne qui s'est cassé. Il y a eu des défauts d'entretien, une mauvaise organisation mais aussi des inimitiés entre certains salariés qui ont fait que l'un donnait des instructions qui n'étaient pas suivies par l'autre".

L'ensemble de ces éléments poussent les proches des victimes à s'interroger sur "l'état actuel de la compagnie". " Certains des cadres sont toujours en place aujourd'hui. On  peut donc légitimement s'inquiéter sur la sécurité à bord. Il va falloir que l'on intervienne auprès du BEA pour qu'il prenne les mesures nécessaires pour savoir si oui ou non la compagnie peut toujours voler", a ainsi expliqué Nicolas Fourreau.

Six personnes mises en examen

A l'heure actuelle, 6 personnes sont mises en examen dont plusieurs membres de la direction de la compagnie mais aussi l'ancien responsable de l'Aviation Civile en Polynésie. D'autres nouvelles mises en examen pourraient suivre selon un proche de l'enquête.

*     *    *

Le lendemain, 27 aout, en effet, la compagnie "Air Moorea" a été mise en examen en tant que personne morale pour homicides involontaires.

Si elle était reconnue responsable, la compagnie pourrait être condamnée "à une interdiction d'exercer ou à de très lourdes amendes", ajoute Nicolas Foureau qui précise "que l'instruction pourrait être close dans six mois, après l'inculpation de deux autres responsables de la compagnie".

 

 

 

 

http://www.tahitipresse.pf/2009/10/crash-dair-moorea-deux-avocats-des-familles-de-victimes-demandent-une-expertise-psychologique/

Deux  avocats  des familles  de victimes demandent une expertise psychologique

Le 23 octobre 2009, deux avocats métropolitains, spécialisés dans les accidents aériens, sont venus demander au juge de Tahiti d'ordonner une "expertise psychiatrique et psychologique" des proches des victimes du crash. Maître Lienhard, l'un des deux avocats, s'inspire ainsi de son action dans le crash du Mont Sainte Odile où il avait demandé l'attribution d'un préjudice spécifique aux familles. Lequel avait été refusé au prétexte que les experts psychiatres s'étaient prononcés trop tardivement, certains 14 ans après l'accident, pour émettre un diagnostic pertinent.

"Le choc émotionnel a créé des dégâts et ce sont ces dégâts qu'il faut mesurer et non pas nier comme le font généralement les assureurs des compagnies aériennes", martèle Maître Gérard Montigny, le second avocat.

 

 

9 décembre 2009

l'article original ICI

La Justice favorable à la demande des familles d'une expertise psychologique

Le juge de la mise en état du tribunal civil de première instance de Papeete a répondu favorablement à la demande d'une expertise psychologique et psychiatrique formulée par plusieurs familles des victimes. Une requête dont l'objectif est de quantifier le traumatisme subi par les proches des disparus pour déterminer de possibles réparations.

"Le juge a reconnu qu'il était souhaitable, pour appuyer les futures décisions, qu'il y ait une expertise", se félicite aujourd'hui Nikolaz Fourreau, président de l'association 9-8-7 qui regroupe les familles des victimes. Des analyses psychologiques qui détermineront "un pourcentage de traumatisme (…) qui servira probablement à nos avocats pour demander une compensation puisque notre vie a été profondément modifiée (…) On a des perturbations au quotidien. Il faut le reconnaître", ajoute-t-il.

"Les tribunaux font référence à une nomenclature nouvelle"

La décision du juge de la mise en état va dans le sens de la doctrine judiciaire actuelle alors qu'il y a encore peu de temps, l'impact psychologique et psychiatrique engendré par ce type de tragédie n'avait pas de répercussion directe sur le montant des réparations versées par les assurances à l'entourage des victimes. Le procès du Mont Sainte Odile est explicite dans ce sens.

"Maintenant, les tribunaux font référence à une nomenclature nouvelle (…) Cela autorise les tribunaux à chiffrer les préjudices qui sont évalués, en général, par les experts, de 1 à 7", explique le bâtonnier Antz, avocat de plusieurs familles.

L'expertise payée par l'assureur d'Air Moorea

Une dizaine de proches bénéficieront de cette expertise mais d'autres familiers pourraient, à terme, être concernés. Le coût de cette étude, qui doit être réalisée pour le mois de mai 2010, reviendra entièrement à l'assureur de la compagnie domestique polynésienne.

Quant à la tenue du procès, le calendrier n'est pas encore arrêté, même si l'instruction du dossier est sur le point d'être achevée. Les familles souhaitent pour leur part que celui-ci se déroule au plus tard  au deuxième semestre 2010.

PS: Pour en savoir plus sur le préjudice spécifique et psychologique des familles de victimes, lire avec intérêt les interventions des experts dans le compte rendu du procès en Appel du crash du Mont Sainte Odile: ICI

 

La chambre de l'instruction annule l'ordonnance du juge Redonnet

La chambre de l’instruction a annulé, hier, l’ordonnance du juge d’instruction Jean- François Redonnet qui refusait la demande de contre-expertise réclamée par les personnes mises en examen dans le cadre du dossier du crash du Twin Otter d’Air Moorea, le 9 août 2007. Un jugement de “bon sens” pour l’avocat de la compagnie, Me Piriou, qui met notamment en avant les conclusions contradictoires entre les experts judiciaires et les enquêteurs du Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) quant aux raisons de la rupture du câble de gouverne.

“Les experts judiciaires retiennent l’hypothèse que la rupture du câble serait intervenue au moment de la remontée de l’épave” et non “en vol”, “une différence fondamentale”, qui écarterait la thèse d’un mauvais entretien de l’appareil, selon le conseil. “Il était parfaitement normal que face à des telles contradictions, dans l’intérêt du dossier, dans l’intérêt de tout le monde, une expertise soit ordonnée”, a-t-il ajouté. Cette décision repousse donc encore un peu plus la date d’un procès très attendu par les familles de victimes. “Les 20 morts sont définitifs donc, eux, ont l’éternité devant eux. Nous, on a quelques années (…) Je ne voudrais pas que ça dure trop longtemps parce qu’effectivement, c’est difficile à supporter”, a déclaré de son côté Nicolaz Fourreau, le président de l’association 9-8-7 qui regroupe les proches des victimes. “Quand il y a une faiblesse dans un dossier et quand il y a beaucoup d’éléments à charge, il faut chercher la moindre lueur d’espoir pour les mis en examen pour se défendre”, a jugé celui-ci.

 

 

La preuve de l'utilité de DEUX enquêtes séparées effectuées par des experts différents, alors que le BEA aimerait bien revenir à l'expertise unique diligentée par ses soins, bien entendu. La cause de la rupture du câble serait ainsi entérinée!!!

 
 
 

9 août 2010 - 3 ans après, les familles attendent le procès

 

Nikolaz Fourreau Président du l’association 9-8-7

“Il faut se construire comme on peut, tel qu’on est, traumatisé”

Un procès ne devrait vraisemblablement pas avoir lieu avant 2011 ?

Ce sera difficile pour qu’il se tienne cette année. Le planning était déjà tendu s’il n’y avait pas eu de demandes de contre-expertise. La première d’entre elles, c’était pour savoir si le câble avait été rompu au moment où l’on a remonté l’épave. Ça n’a pas été retenu. Maintenant, les mis en examen disent “Il n’a pas été rompu quand on a remonté l’épave, mais peut-être lorsque l’avion a tapé l’eau”. Donc ils jouent sur les causes de l’accident, mais elles restent assez accessoires car, finalement, les défauts de maintenance, le problème de gestion de l’entreprise, ils existent. Ils ont été retenus et validés. Dans l’arrêt de la chambre de l’instruction, les juges acceptent qu’il y ait une contre-expertise, mais ils précisent que ça n’efface pas tous les problèmes de maintenance et de gestion.

 A-t-on, aujourd’hui, la certitude que l’accident est lié à la rupture du câble de gouverne ?

Tous les experts le disent. La compagnie dit : “Ce n’est pas ça. On n’a toujours pas la raison qui aurait causé la chute de l’appareil”. Ils ont invoqué une erreur de pilotage, des problèmes de santé du pilote, mais le médecin légiste a bien insisté sur le fait qu’il était en vie jusqu’au choc de l’appareil dans l’eau.

Il n’avait donc aucun problème cardiaque. Quand on écoute la bande son, sur les 11 dernières secondes de vol, on se rend bien compte que le pilote était étonné par le changement d’assiette de l’appareil, et qu’il a entrepris des actions sur les volets et les moteurs. Il faut admettre que les mis en examen aient le droit à une défense. Après, que ce soit avec de la bonne ou de la mauvaise foi, c’est autre chose.

Comment les familles ont vécu ces trois années ?

Il faut d’abord vivre la transformation de sa vie. On retient souvent le terme “reconstruire sa vie”, mais quand on le vit, ce n’est pas ça. Il s’agit plutôt de construire une vie traumatisée. Il y a aussi régulièrement des choses qui sont prises comme une agression, notamment lorsqu’il y a des demandes de contre-expertises de la compagnie. (…) Cela revient tout le temps dans les medias. Donc c’est trèslourd à porter, même s’il faut qu’on en parle pour que les victimes ne soient pas mortes pour rien. En plus, depuis quelques semaines, il y a le fait qu’Air Moorea puisse disparaître, et que, par simplification de raisonnement, les dirigeants disent que c’est à cause de l’accident. Ce n’est pas ça. Les erreurs de management et de maintenance ont provoqué un accident, et les gens ont quitté la compagnie car ils n’ont pas confiance en elle, tout simplement.

Aujourd’hui, les familles restent très proches. Mais c’est toujours douloureux. Au bout de trois ans, on entend les gens dire : “C’est bon. Ils nous saoulent avec cet accident”.

Pour bon nombre des gens qui se battent aujourd’hui, ce n’est pas exclusivement pour obtenir une réparation, mais aussi pour éviter que cela ne se reproduise. Maintenant, il faut se construire comme on peut, tel qu’on est, traumatisé. Avec l’absence d’un frère, d’une soeur, d’un père ou d’une mère. Les dates anniversaires sont vécues difficilement. Tant qu’il n’y aura pas eu, à la fois d’un point de vue civil et pénal, des coupables et des réparations, même si on ne peut pas réparer ce qui a été fait, on sera toujours dans une situation instable.

Cette année, vous avez souhaité que la commémoration de l’accident soit plus intime. Pour quelles raisons ?

Les familles essayent, aujourd’hui, de plus se protéger. Certaines vont quitter Tahiti, même si elles résidaient ici depuis 35 ans. C’était trop dur à vivre. D’autres ne veulent plus voyager ou aller à Moorea. Les choses sont vécues différemment, selon les gens. La famille de Guillaume, par exemple, qui vivait tout seul à Tahiti, ne peut pas se recueillir sur une tombe. Ils sont loin de Tahiti, et c’est extrêmement difficile. C’est aussi le cas pour les familles des cinq personnes disparues.

*     *     *

 

Air Moorea: le début de la fin

  

En octobre 2010, les "Twin Otter" d'Air Moorea ne feront plus la navette entre Tahiti et Moorea. Une longue histoire et une tradition prennent fin pour une des lignes aériennes les plus courtes du monde, moins de 7 minutes. Certes, Air Moorea continuera de voler aux Marquises et aux Tuamotu et un ATR d'Air Tahiti assurera des escales à Moorea sur les lignes de Tahiti vers les iles, mais pour combien de temps? Depuis l'accident et la psychose qui en a résulté, mais surtout avec la baisse de la fréquentation touristique en Polynésie, les pertes financières du groupe "Air Tahiti" rendaient une restructuration inéluctable.

Parfois, des crashs ont précipité la fin de grandes compagnies comme TWA après le vol 800 ou Pan Am après Lockerbie, même si les causes profondes étaient ailleurs. Une sorte de malédiction peut-être, mais sous une autre étoile et un ciel plus clément, d'autres s'en sont sorties, du moins pour l'instant.

 

 

26 février 2015

 Les victimes réclament 30 millions € au civil en attendant le procès au pénal

Les avocats des proches des victimes du crash d’Air Moorea ont demandé un peu plus de 2,4 milliards Fcfp de préjudice (20Millions €), ce jeudi à l’audience sur les intérêts civils liés à la catastrophe. Le jugement sera rendu le 1er avril. Un procès au pénal pourrait avoir lieu début 2016.

Sept ans et demi après le crash, la première évocation en justice de la catastrophe aérienne aura été un débat visant à évaluer le montant du préjudice moral et psychologique que sont en droit de demander les proches des victimes. Des indemnisations dont la charge incombe à la compagnie d’assurance Axa.

Toutes les personnes présentes à l'audience civile ont, un autre jeudi d'août 2007, été confrontées à l'effroi de la perte brutale et irrémédiable d'un proche : préjudice d’affection ; dommages psychologiques ; préjudice permanent et exceptionnel ; préjudice d’angoisse ; préjudice d’attente et d’inquiétude ; préjudice de perte d’aide et d’accompagnement. "Nous avons expliqué au président du Tribunal que chaque victime devait avoir droit à réparation de tous ces dommages", a souligné Me Lienhard à l’issue d’une audience civile lors de laquelle avec son confrère, Me Montigny, ils venaient de justifier à la barre la demande d’un peu plus de 20 millions d’euros (2,4 milliards Fcfp) de dommages et intérêts pour les victimes et leurs ayants-droits.

De l’autre côté de la barre, pour justifier les propositions d’indemnisation faites par Axa et refusées par les victimes, l’avocat de la compagnie d’assurance s’est appuyé sur les critères d’indemnisation du préjudice moral appliqués pour indemniser les victimes de l’accident du Mont Saint-Odile, près de 100 fois inférieures. "Leurs propositions étaient insuffisantes sur les montants et sur les postes et elle ne tient pas compte des nouveaux préjudices", a contesté Me Lienhard avant d’insister : "La jurisprudence évoquée du Mont Saint-Odile est aujourd’hui ancienne. Il y a eu des avancées en matière aérienne. Et ce que nous demandons ici est actualisé par rapport à ces nouvelles jurisprudences et notamment par la décision rendue la semaine dernière par le Tribunal d’Aix-en-Provence dans le crash de la Yemenia Airways (au large des Comores, en juin 2009, NDLR). Il y a 20 ans des principes ont sans doute été posés ; mais depuis 20 ans les juges ont amélioré la mise en œuvre, beaucoup plus fine, de la réparation".

Procès pénal fin 2015, début 2016

Mais dans ce dossier, les familles attendent surtout depuis bientôt huit ans le renvoi en correctionnelle des personnes inquiétées en termes de responsabilité. Ce procès au pénal pourrait au mieux avoir lieu fin 2015 et "raisonnablement au premier semestre 2016", a estimé Me Montigny, jeudi.

Le rapport du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) communiqué en décembre 2008 a établi que "l’accident est dû à la perte de contrôle en tangage de l’avion consécutive à la rupture à faible hauteur du câble à cabrer de la commande de profondeur au moment de la rentrée des volets" et mis en évidence plusieurs problèmes liés aux procédures et à la fréquence des opérations de maintenance observées par la compagnie Air Moorea sur cet avion. Autant d’éléments mettant en cause la responsabilité des dirigeants de la compagnie aérienne et des autorités de contrôle de l’époque, notamment de l’Aviation civile. Sept personnes ont été mises en examen dans ce dossier.

"Qu’ils viennent au moins demander pardon aux familles ; mais là, je ne les vois pas dans la salle", s’est indignée visiblement très émue Marthe Taputuarai. Elle a perdu son fils de 38 ans lors du crash. La blessure est encore vive. "Sept ans et demi, c’est long ! Il faut que ça finisse. Lorsque j’entends qu’un avion a eu un accident dans un autre pays, ça me fait mal. Je me dis : « Oh, la la : c’est leur tour maintenant de souffrir. Des cas comme ça, on ne peut pas oublier", finit-elle en sanglots. "On ne peut pas oublier ça. On ne peut pas oublier".

Si l’évocation d’un dédommagement pécunier des proches des victimes de cette catastrophe aérienne représente une première étape dans le processus de reconnaissance judiciaire du traumatisme qui les a frappés, victimes attendent depuis bientôt huit ans le procès des responsables d’une douleur existentielle qui ne s’effacera peut-être jamais.

 

7 avril 2015: L'association 987 fait appel du jugement au civil

L'association des familles des victimes du crash d’Air Moorea, survenu en août 2007, a annoncé son intention de faire appel du jugement rendu le 1er avril 2015 par le tribunal civil de première instance de Papeete.

Le 1er avril, le tribunal de première instance de Papeete avait rendu son jugement concernant les intérêts civils dus aux vingt victimes de cette catastrophe aérienne. Ce dernier avait prononcé le versement d’indemnisations comprises entre 100 000 et 6 millions de francs (840€ et 50000€) en fonction du degré de parenté. Une indemnisation largement en dessous de celle réclamée par les avocats des victimes lors de l’audience du 26 février. Ces conseils parisiens, spécialisés dans les accidents collectifs, avaient alors demandé une indemnisation avoisinant les 120 millions de francs (1M€) par famille. Une demande qui n'avait pas été retenue.

L'association estime que le jugement rendu "constitue une décision régressive et idéologique peu compréhensible en ce qu'elle revient même en retrait de décisions rendues antérieurement qui avaient fait reconnaître par expertises les souffrances des proches". Et d'ajouter : "Par la blessure morale supplémentaire qu'elle inflige aux proches et aux familles, cette décision est troublante et heurte les principes essentiels qui régissent en France, le droit à "réparation intégrale des préjudices" des victimes".

 

http://www.radio1.pf/air-moorea-9-demandes-de-renvoi-en-correctionnelle/

Bientôt le procès après 8 ans d'enquête ?

Le parquet de Papeete vient de rendre son « réquisitoire définitif » dans l’affaire du crash d’Air Moorea survenu le 9 août 2007. Dans ce document d’une centaine de pages que Radio 1 s’est procuré, le Procureur de la République, José Thorel, demande le renvoi devant le tribunal correctionnel de Papeete des sept mis en examen de cette affaire, ainsi que du Groupement pour la sécurité de l’aviation civile (GSAC) et de la société Air Moorea pour « homicide involontaire ». En revanche un « non-lieu » est demandé au bénéfice de l’ancien P-dg d’Air Moorea, Mate Galenon.

Plus de huit ans après le terrible drame du 9 août 2007, la justice avance sur le règlement du dossier pénal du crash du Twin Otter d’Air Moorea. Alors que le dossier civil a déjà été jugé en première instance et fait l’objet d’un appel, la partie pénale de cette lourde affaire se dirige vers un procès en correctionnelle. Il y a quelques jours, les 9 mis en examen, l’unique témoin assisté et les 137 parties civiles ont reçu le réquisitoire définitif du parquet de Papeete. Dans ce document de 98 pages, que s’est procuré Radio 1, figure tout le détail de neuf années d’enquête sur le drame qui a coûté la vie aux 19 passagers et au pilote de l’appareil. Le parquet y demande au juge d’instruction de prononcer le renvoi de l’affaire devant le tribunal correctionnel pour « homicide involontaire ».

« Une grande désinvolture au regard du respect des règles de sécurité élémentaires »

Le réquisitoire commence par détailler les conclusions du médecin et de l’expert en anatomopathologie qui ont examiné le corps du pilote du Twin Otter. L’hypothèse d’une crise cardiaque est exclue par l’expert : « Aucune lésion pouvant expliquer un dysfonctionnement cérébral pré-mortem n’a été trouvée. » (…) « La mort est d’origine post-traumatique, en rapport avec l’accident technique. » Enfin, un enregistrement sur les communications radio du pilote font apparaître que ce dernier a prononcé un « oh putain » environ 3,5 secondes après la réduction brutale du régime des hélices.

Mais surtout, le réquisitoire présente les témoignages très critiques des employés et ex-employés d’Air Moorea dénonçant des « défauts de rigueur dans la mise en œuvre des procédures de maintenance » des avions d’Air Moorea et « une grande désinvolture au regard du respect des règles de sécurité élémentaires ».

Enfin, la cause directe de l’accident est imputée à la rupture du câble de commande de profondeur, dans le sens « à cabrer » dans une zone « largement usé par le frottement du câble sur un passant en polyamide, dans la partie arrière de l’aéronef ». Une expertise de l’ensemble des 133 fils de ce câble a révélé que « 72 fils (…) étaient rompus au droit d’une usure par méplat ». Seuls les fils internes du câble ont été trouvés rompus statiquement.

Le réquisitoire présente également les conclusions de l’expertise réalisée en 2009 sur les circonstances qui ont conduit à l’accident. Plusieurs anomalies « non traitées correctement par la direction technique de la compagnie Air Moorea » sont pointées du doigt. Parmi elles, un incident survenu un mois et sept jours avant le crash a fait dire aux experts que : « L’avion est retourné en service en conditions d’inaptitude au vol »

Neuf renvois en correctionnelle et un-non lieu requis

Dans ce dossier, sept responsables d’Air Moorea, du service d’Etat de l’Aviation civile en Polynésie, et du groupement pour la sécurité de l’aviation civile ont été mis en examen à partir de 2009. Freddy Chanseau, Jacques Gobin, Guy Yeung, Jean-Pierre Tinomano, Stéphane Loisel, Didier Quemeneur et Andriamanonjisoa Ratzimbasafy. Le parquet a requis leur renvoi devant le tribunal correctionnel pour « homicide involontaire ». Chacune de ces personnes reste évidemment présumée innocente jusqu’à un éventuel jugement définitif. Deux autres demandes de renvoi en correctionnelle ont été requises à l’encontre de la société Air Moorea et du Groupement pour la sécurité de l’aviation civile en tant que personnes morales.

Un non-lieu a en revanche été requis au bénéfice du P-dg de la compagnie Air Moorea, Mate Galenon, placé sous statut de « témoin assisté » depuis 2010 dans ce dossier. Le réquisitoire explique que le directeur général, Freddy Chanseau, en sa qualité de « dirigeant responsable », assumait l’ensemble des responsabilités portant sur l’entretien des avions et leur niveau de sécurité.

Un procès possible en 2016

L’ensemble du dossier pénal est maintenant entre les mains du juge d’instruction. Les avocats des parties peuvent faire des observations sur le réquisitoire. Le juge devra ensuite décider, ou non, de renvoyer le dossier devant le tribunal correctionnel. Si tel était le cas, le procès du crash d’Air Moorea pourrait avoir lieu dès 2016. Neuf ans après le drame.

 L'expert d' "Air Moorea" remet en question les conclusions judiciaires

Le 6 février 2016, missionné par la compagnie Air Moorea comme expert privé, Bertrand Dubucq a rendu ses conclusions alors que le procès est déjà programmé d'ici la fin 2016 par le procureur de Tahiti.

N'est-il pas trop tard pour contester l'enquête du BEA et l'avis des experts judiciaires qui a suivi avec les mêmes conclusions: C'est le câble de commande des gouvernes de profondeur qui s'est cassé suite à un mauvais entretien des avions ?

Contrairement à la justice américaine, la justice française est ainsi faite que seuls ses propres experts "assermentés" ont droit à une écoute favorable. Toute expertise privée est suspecte, n'offre aucun intérêt à ses yeux et est par principe contestable, et cela peu importe les qualités des uns et des autres. Tous les précédents procès aéronautiques qui se sont déroulés en France le démontrent, comme si le fait d'être "expert officiel" accorde des compétences supérieures, indiscutables et au dessus de tout soupçon.

Le nouvel expert affirme que la rupture du câble de commande est impossible alors que l'avion était encore en vol. Des déchirures dans la tôle prouvent qu'il était encore sous tension lors de l'impact. C'est lors du choc violent avec la surface de l'eau et la déformation de l'empennage ou lors de la remontée des débris qu'il s'est brisé.

Pour étayer sa démonstration, Bertrand Dubucq se fonde sur les données très officielles, mais parcellaires, du premier rapport de constatation de l'accident établi par le CEPR de Saclay. Cet organisme rattaché au ministère de la Défense avait notamment réalisé des clichés où l'on peut distinguer des traces suspectes de frottements sur la gouttière du cadran dans laquelle coulissait le câble, et d'un morceau de carlingue comme déchiré par ce même câble, sous tension, depuis un œillet qu'il traversait.

"Ce que nous disons, c'est que ces dommages n'auraient pas pu être observés si le câble avait cédé avant l'impact". L'expert qui s'étonne enfin que le BEA n'ai pas jugé utile de reprendre l'intégralité des travaux du CEPR quand il a récupéré l'enquête : "Ils sont partis du postulat que le câble s'était rompu en vol et nous ne sommes pas d'accord. La moitié des éléments rapportés par le CEPR ont été ignorés".

Comment expliquer alors la chute de l'appareil ? "Un malaise du pilote n'est pas à exclure", répond Me Quinquis, l'avocat d'Air Moorea qui assure disposer d'éléments médicaux pouvant étayer cette hypothèse.

Le représentant de l'association de défense des familles des victimes de la catastrophe n'a pas manqué de faire part de son agacement à l'issue de "ce plan de communication" : "C'est malhonnête de sortir cela aujourd'hui, on est à quelques jours de la fin de l'instruction et ils sortent un lapin de leur chapeau".

 

 

L'association 9.8.7 (9 août 2007) a commémoré le crash d'Air Moorea, 9 ans déjà !

Ils étaient environ quarante proches et familles des victimes du crash d'air Moorea devant la stèle commémorative, mardi en fin de journée. Il se sont réunis "pas pour râler après le système judiciaire défaillant que nous connaissons mais surtout pour rendre hommage aux 20 personnes qui ont disparu alors qu'elles avaient encore de nombreuses années à vivre et d'instants à partager avec leurs frères, sœurs, parents, maris, enfants…

Texte & photo: Tahiti-info

Et toujours pas de procès en vue, la bataille des experts continue et les familles sont lasses. Va-t-on atteindre le record de durée de l'instruction du Mont Sainte Odile ? Mais peut-être que si les travaux des experts du BEA n'avaient pas ouvert la porte à d'autres interprétations, on n'en serait pas là.

http://www.tahiti-infos.com/Crash-du-Twin-Otter-d-Air-Moorea-neuf-ans-deja_a151685.html

 

7 mars 2017: le dossier de l'instruction est clos

Selon "Tahiti-Infos", ( http://www.tahiti-infos.com/Crash-d-Air-Moorea-Le-juge-Fragnoli-a-cloture-son-instruction_a158623.html ), près de dix ans après le drame, la dernière étape procédurale a été franchie ouvrant la voie au procès au pénal dans l'affaire de cette catastrophe aérienne qui avait fait vingt morts, le 9 août 2007.

Le juge d'instruction Thierry Fragnoli a officiellement signé la clôture de l'instruction dans le dossier du crash d'Air Moorea. Le magistrat en charge du règlement de l'affaire a signé lundi 6 mars une ordonnance de non-lieu partiel pour 3 mis en cause et de renvoi de 6 protagonistes du dossier devant le tribunal correctionnel, dossier en cours de transmission au parquet et aux avocats des mis en examen et des parties civiles.

Un complément d'info sur TNTV: http://www.tntv.pf/Crash-d-Air-Moorea-les-details-de-l-ordonnance-du-juge-d-instruction_a17630.html

On peut y lire que les proches des victimes dénoncent  un dossier judiciaire "extrêmement mal ficelé" et "l'exclusion de toute culpabilité des services de l'Etat" dont la mission principale reste pourtant le contrôle de l'état des aéronefs. 

En face, le directeur général d'Air Moorea est accusé entre autre "de ne pas avoir fait vérifier la tension du câble de gouverne de profondeur".

Etonnant, non ?

 

17 mars 2017: Plainte en Appel de l'ordonnance de renvoi

L’association "987 crash de Moorea" ( le crash a eu lieu le 9/8/2007) a réunit plus d'une centaine de personne devant l'entrée du tribunal de Papeete pour dénoncer « une justice d’Etat qui protège ses services et notamment la direction de l’aviation civile ». Une manifestation qui intervient suite à la signature de l’ordonnance du juge d’instruction.

Le président de l’association, Nikolaz Fourreau, affirme avoir « des doutes, des craintes pour la suite, mais il faut que le juge d'instruction sache que nous irons jusqu’au bout ». Les familles des victimes, parties civiles, ont décidé de faire appel de cette décision : « on a une justice qui ne joue pas son rôle de régulateur ».

                                          Photo TNTV

http://www.tntv.pf/Crash-d-Air-Moorea-l-association-987-veut-faire-appel-de-l-ordonnance-du-juge-d-instruction_a17688.html

https://www.radio1.pf/air-moorea-lassociation-987-fait-appel-de-lordonnance-de-renvoi/

http://www.tahiti-infos.com/Crash-d-Air-Moorea-les-proches-des-victimes-manifestent-devant-le-tribunal_a159040.html