Plutôt que de recopier ce qui a souvent été bien dit par d'autres, je vous renvoie sur ce très bon site d'explications ICI.

Il y en a d'autres que je vous communiquerais dès que j'en aurai connaissance. 42700

26/11/2009

Le procès du crash du Concorde en manque de témoins

Les familles des victimes craignent de perdre leur indemnisation s'ils parlent de l'accident.

Les familles des 113 victimes du Concorde d'Air France qui s'est écrasé à Gonesse (Val-d'Oise) le 25 juillet 2000 risquent fort de rester silencieuses lors du procès, qui s'ouvrira le 2 février 2010 devant le tribunal correctionnel de Pontoise

"On ne trouve personne qui accepte de témoigner, déplore Stéphane Gicquel, secrétaire général de la Fédération nationale des victimes d'accidents collectifs (Fenvac): les contrats de droit américain que les ayants droit ont signés avec les assureurs leur interdisent de parler de l'accident, sous peine d'annulation. Résultat : les familles sont terrorisées à l'idée de perdre leur indemnisation et préfèrent se taire !"

La question qui vient immédiatement à l'esprit, c'est: Qui ? Qui en effet a demandé d'inclure cette clause dans les contrats d'indemnisation ? Qui a intérêt à ce que le procès soir le moins médiatisé possible faute de combattants ?

2 février 2010

Ouverture du procès - Ambiance

Nous avons en mémoire  les deux procès récents du Mont Sainte Odile qu'on a aussi qualifié d'exceptionnel à l'époque, en 2006, ainsi que ceux de Habsheim. ( ICI ) A chaque fois des crashs en France avec des avions français. On ne peut pas dire que le déroulement de l'instruction et des audiences fut conforme aux attentes mises en la Justice par toutes les personnes concernées, accusés et victimes. En sera-t-il autrement pour le Concorde ? Rien ne le laisse espérer au vu des conclusions des experts et de l'instruction judiciaire qui a suivi.

L'ombre du crash de l'A330 Rio-Paris est aussi dans le rayon d'action des mêmes administrations et laissera probablement planer lors des débats  d'autres soupçons de partialité du BEA et de rigueur d'Air France.

Ainsi on est bien obligé de remarquer que la sacro-sainte notion de sécurité tant mise en avant par les autorités de certification et de contrôle, les constructeurs et les compagnies aériennes est sujette aujourd'hui à bien des doutes et des critiques.

Avec la crise économique et les nouvelles lignes TGV, n'est-ce pas aussi une des causes  de la désaffection des passagers pour le transport aérien?

2 février 2010

Rappel des hypothèses des causes du crash

- Selon le BEA et l’expertise judiciaire

En quittant la piste 26 de décollage, un DC10 de Continental Airlines perd une lamelle en titane. Ce bout de métal de 40 centimètres environ est à l'origine de l'accident. Quelques instants plus tard, le supersonique roule dessus et l'un de ses pneus éclate. Les projections de caoutchouc crèvent un des réservoirs, entraînant une fuite de kérosène qui s'embrase.

- Selon Continental Airlines

S'appuyant sur les déclarations de plusieurs témoins, l'avocat de la compagnie aérienne, Me Olivier Metzner affirme que l'incendie s'est déclaré 700 à 800 mètres avant que le Concorde ne roule sur la lamelle. Les techniciens auraient omis de remonter l'entretoise, une pièce de métal reliant les roues et les maintenant dans l’axe. Un effort angulaire supplémentaire aurait ainsi sollicité le pneumatique et l'aurait fait éclaté lors du passage sur un joint de béton de mauvaise qualité de la piste. Un déflecteur d'eau aurait alors été arraché, perçant le réservoir. La surcharge de l'appareil serait également en cause. Une version que rejette formellement Air France.

          Le complément à cette thèse.

En plus de la surcharge carburant effective de l’avion d’environ 1 tonne, il faut ajouter le coefficient de réduction du poids maximum lors d’un décollage vent arrière, ce qui était le cas ce jour là. On arrive alors à une surcharge calculée de plus de 5 tonnes.

On ne peut pas non plus éliminer une autre surcharge régulièrement « oubliée », le poids réel des passagers et de leurs bagages prévus pour vivre une semaine de croisière sur un paquebot. De plus, un Américain ou un Allemand n’est pas morphologiquement identique à un Asiatique. Le poids moyen du passager utilisé comme référence en aéronautique n’est qu’indicatif.

- Selon un officier mécanicien britannique (un "surplein" en kérosène)

Le troisième scénario est celui de Ian Kirby, un ancien officier mécanicien navigant de British Airways qui affiche vingt-deux ans de vol sur Concorde. Son témoignage sur les pratiques des équipages du supersonique a fait sensation dans le milieu aéronautique. Mais il souffre d'un handicap de taille : il ne peut être prouvé. ( Comme si le choc avec la lamelle pouvait l'être). En 2000, les boîtes noires n'enregistraient pas les paramètres de vol qu'il invoque.

Traditionnellement, le Concorde transférait une partie de son carburant du réservoir arrière (le 11) vers les réservoirs centraux (le 5 et le 8) pour une plus grande maniabilité de l'appareil au décollage. Une fois à l'altitude de croisière, l'équipage, transférait à nouveau le carburant vers l'arrière. Cette manipulation permettait de tenir plus longtemps l'allure supersonique en consommant moins. Avant le décollage, l'équipage du vol AF 4590 a donc transféré une partie du carburant du réservoir 11 vers les réservoirs 5 et 8. Selon Ian Kirby, l'équipage d'Air France aurait ensuite pu fermer la pompe du réservoir 11 mais laisser ouvertes les vannes d'accès des réservoirs 5 et 7 comme cela se faisait alors souvent. La mise en marche d'une pompe («de air switch») de dégazage du réservoir 11 achevait alors de transférer les dernières gouttes de carburant qui pouvaient l'être dans les réservoirs centraux. Une procédure qui n'était dans aucun manuel d'exploitation mais qui permettait de grappiller un peu de centrage de poids au décollage, surtout quand l'avion était en surcharge. Et c'était le cas ce 25 juillet 2000.

Selon Ian Kirby, la présence de quelques bulles d'air dans le réservoir numéro 5 aurait dû amortir l'impact du pneu. C'est le surplein en kérosène qui aurait fait éclater le réservoir. Ce scénario met en question l'équipage d'Air France et apporte un complément d'information à la thèse officielle du coup de «bélier hydrodynamique» qui n'explique pas comment un pneu peut faire éclater un réservoir.

La fameuse lamelle retrouvée dans l'herbe en bordure de piste

 - Les actualites du droit

-  Blog HMC

-  BEA-rapport d'accident

Quelques liens pour mieux comprendre

 -  Analyse du rapport du BEA

250 journalistes et techniciens, 60 témoins et une trentaine d'experts étaient présents pour ce premier jour. Combien demain et les jours suivants ?

 En marge du procès, l'ancien ministre communiste des Transports, Jean-Claude Gayssot, en fonction lors du crash du Concorde en juillet 2000 et grand spécialiste de l’aérien, a déclaré sur Europe 1 :
"Ma conviction, c'est que le Bureau enquête accidents et l'enquête judiciaire ont confirmé que le crash s'est produit après l'explosion du pneu qui était passé sur une lamelle d'un avion américain Continental Airlines, et qu'un enchaînement de faits a fait que le Concorde s'est crashé".

Politiquement sûr, l'ami Gayssot!

Le Tribunal

"L'inévitable technicité de ce procès ne doit pas lui faire perdre sa dimension humaine", a rappelé la présidente du tribunal, Dominique Andréassier.

Vœux pieux car dans la salle d’audience il n’y a quasiment aucune famille des passagers décédés. Elles ont toutes été très bien indemnisées en échange de leur silence et de leur désistement complet.

Alors que ce genre de procès après une grande catastrophe est toujours prétexte à permettre aux victimes de faire leur deuil, ce ne sera pas le cas cette fois.

Seules les parties civiles pas encore indemnisées comme celle de l’équipage ou du personnel de l’hôtel sont présentes.

Pas d’illusions non plus quant à la recherche de la vérité puisqu’une seule hypothèse a été étudié par les experts et validée par le juge d’instruction. Et dans un prétoire, chacun le sait, il n’y a aucune échappatoire possible en dehors de la sacro-sainte ordonnance de renvoi du juge d’instruction défendue par les experts présents.

Aucune possibilité donc pour faire apparaitre d’autres causes du crash du fleuron de l’aéronautique française, juste avant l’A320, que cette étonnante lamelle.

Et les américains s’en sont bien aperçus puisque les deux prévenus de Continental Airlines, un chaudronnier, John Taylor, et Stanley Ford, chef de l'équipe au sein de laquelle travaillait M. Taylor, étaient également absents en ce premier jour de procès. Si M. Ford "est souffrant" et "devrait être présent en mars", selon son avocat Me Emmanuel Marsigny, M. Taylor, sous mandat d'arrêt, ne devrait pas se rendre au procès. "Il n'a pas de passeport américain" et "ne peut pas se déplacer", a dit Me François Esclatine, son avocat.

3 février 2010

24 h à peine après le début du procès, déjà les informations se font rares dans la presse. Certains médias n'en parlent même déjà plus. Après l'annonce "du procès du siècle", c'est déjà "l'oubli du siècle" qui se présente.

Il manque bien sûr la dimension "mélo" pour les journalistes, sans oublier les contestations et les polémiques qui ne viendront que plus tard tout en restant bien évidemment noyées parmi des discours verbeux afin accentuer la nébulosité pour les profanes.

Reste que quatre mois de procès reste une réelle rente de situation pour quelques avocats.

Questions

Il serait bon aussi de ne pas oublier d'examiner et d'analyser dans le détail si les actions de l'équipage ont été en tous points conformes et si certaines d'entre elles n'ont pas diminué les chances de l'avion au point de rendre le crash inéluctable.

- Les flammes se seraient-elles éteintes avec une vitesse supérieure ?

- Cette vitesse supérieure pouvait-elle être atteinte avec une gestion différente des moteurs après la connaissance du feu par l'équipage ?

- Les consignes et check-list prévues par AF pour un feu moteur étaient-elles les meilleures des règles de l'art  ?

Pour ceux que ça intéresse, voilà quelques éléments d'études réalisés par le Comité d'Hygiène et de Sécurité et de Condition du Travail d'Air France.

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