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Crash du Mont sainte Odile |
Record toutes catégories de lenteur dans l'enquête judiciaire
Photo AFP
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L'A 320 F-GGED, accidenté au Mt Ste Odile. Ici au roulage à l'aéroport de Bâle-Mulhouse quelques semaines avant le crash. Il porte la première décoration avec le logo promotionnel pour l'A 320.
Photo Moerlen |
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Le même F-GGED photographié avant un atterrissage. Photo VSD |
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La colline de "La Bloss" près du Mont Ste Odile culmine à 826 m d'altitude et est situé à 1,5 km à gauche de l'axe de la piste de Strasbourg qui se trouve à moins de 20 km de là. Photo VSD |
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Voici la carte officielle du rapport administratif d'enquête. L'avion en provenance de Lyon fait un premier passage (en bleu), puis sur l'ordre du contrôle, exécute une boucle pour reprendre l'axe de la piste (en rouge) qu'il ne rattrapera jamais. Au moment de l'impact, il est même en virage à gauche de 18°, en éloignement. On peut noter que lors de son premier passage en provenance de Lyon, il était décalé de l'axe de 1NM environ alors qu'il était sensé survoler le point ANDLO. |
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Il est 19h20, quand l'avion percute la montagne. Sous le choc très violent, il se désagrège au milieu des sapins. Photo VDS
A bord de l'Airbus, il y a 90 passagers et 6 membres d'équipage. Photo Paris Match |
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Le silence retombe sur les lieux du drame. Une brume d'hiver cerne la montagne enneigée et il fait plusieurs degrés sous zéro. Photo Paris-Match |
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L'alerte est donnée dans les minutes suivantes et les secours s'ébranlent tant bien que mal, lents et désemparés. Finalement, les premières personnes à trouver l'épave et ...DES SURVIVANTS, seront des journalistes vers 23h40, soit près de 4 h30 après le crash. Photos Paris Match |
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Photo Gamma Photos VSD
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Photo Paris Match Photo VSD
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Photos VSD
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Dès le lever du jour, les hommes des services de secours découvrent un décor dantesque de corps et de débris enchevêtrés et disséminés dans la forêt. Chacun va alors courageusement s'acquitter de sa tâche: chercher et évacuer. Les état d'âme sont pour plus tard. |
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La violence du choc n'a laissé aucune chance de survie à la quasi-totalité des passagers. Photo L'Alsace Photo Figaro Magazine |
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Photos VSD
 Le nettoyage du site du crash, indispensable, macabre et traumatisant. |
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Les sièges sont encore fixés sur des parties du planchers. Ils sont prévus pour résister à plus de 9 G en décélération. Beaucoup ont lâché à l'impact. Photo Sygma |
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 Et voilà quelques photos annexées au rapport du BEA (bureau enquête-accident). Ci-dessus, la balise de détresse qui aurait du permettre le repérage rapide de l'épave, mais située à l'avant de l'avion, elle s'est cassée sous le choc et n'a jamais émis de signal.
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 Le "juge des Airbus" François Guichard Photo VSD |
Ci-dessous, un document étrange qui montre les deux
enregistreurs de vol, CVR et DFDR au moment de leur découverte
parmi les débris. Cette photo (de mauvaise qualité) est annexée au premier rapport
imprimé, mais a disparu ensuite dans les annexes sur le site
Internet du BEA.
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Le ministre des transports Paul Quilles au centre de la photo avec à droite, plus petit, Pierre-Henri Gourgeon, directeur de la DGAC, devenu depuis numéro 2 à Air France auprès de Jean-Cyril Spinetta, lui-même PDG d'Air Inter au moment du crash. Dans les milieux aéronautiques, tout le monde se connaît. Photo SIPA Press |
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Photos Airbus Industrie
Voilà les boutons de commande incriminés par la commission d'enquête. Le bouton poussoir noir sélectionne le mode de descente HDG/V/S (taux de descente) ou TRK/FPA (angle de descente) . Le bouton sélecteur cranté gris permet alors d'afficher un chiffre, par exemple 3.3° en mode FPA qui devient 3300 ft/mn en V/S, bien plus important. L'affichage en centaines ne met pas de zéros ni de virgule et donne 3.3 dans un cas et 33 dans l'autre. En plus de l'affichage assez discret HDG-V/S ou TRK-FPA, seul le point permet de différencier les deux taux de descente. (Sur la photo, c'est une V/S de -800 ft/mn qui est affiché, donc -08)
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Et voilà peut-être la réponse. A gauche, ce que les deux pilotes ont vu et fait. A droite ce qui aurait du se passer. Durant plus d'une minute, se sachant au dessus des Vosges, ils n'ont pas réagi à la différence évidente du mode de descente. La question que l'on ne peut éviter: leur descente rapide n'a-t-elle pas été volontaire ? Dessin Air & Cosmos |
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Le Procès se tient à Colmar du 1er mai au 27 juin 2006 14 ans et demi après l'accident, le procès va s'ouvrir au grand soulagement des familles des victimes et des rescapés de l'accident. Chacun espère que toutes les questions seront posées et surtout que même les plus délicates ou gênantes obtiendront des réponses. Il faudra bien entendu que les parties civiles assistent jusqu'au bout à ce procès prévu pour durer 2 mois, à raison de 5 après-midi d'audience par semaine, de quoi émousser la patience des plus battants. |
 La salle d'audience dans l'attente du verdict
Les réactions d'ECHO, assez favorables au jugement dans un premier temps avant de faire Appel quelques jours plus tard
La réaction de Bernard Ziegler, révolté qu'on ait pu condamner son avion, le fruit de ses conceptions |
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Le jugement du 7 novembre 2006 en format Pdf (1,06 Mo) peut être consulté ICI |
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COMMUNIQUE DE PRESSE de l'association ECHO ECHO est consternée. 14 ans, une succession de juges d’instruction, des expertises à n’en plus finir, les déclarations de M. le Président Pierre WAGNER à l’ouverture du procès correctionnel, celles de M. Procureur Général Bernard LEGRAS sur France 3 Alsace ainsi que celles de M. le Ministre de la Justice et Garde des Sceaux Dominique PERBEN, qui ont reconnu la durée excessive de la procédure, restent lettre morte et apparaissent nulles et non avenues pour le Tribunal de Strasbourg. Cependant, dans les attendus du jugement, on lit : - « …que l’AIRBUS A320 présentait à l’époque un caractère tout à fait innovant, sinon révolutionnaire, et qu’il n’avait ainsi pas encore atteint sa maturité… » - « Les problèmes, voire les faiblesses de cet appareil n’étaient pas encore bien connus et identifiés par le constructeur lui-même… » Ceci signifie qu’AIRBUS a pris le risque de mettre en vente un appareil sans s’être rendu compte de ses imperfections ou, s’il y a imperfection, de n’avoir rien fait en temps opportun pour les identifier et y pallier. Il s’y ajoute que la DGAC, à savoir le Ministère des Transports, a donné son feu vert pour la certification de cet appareil et qu’AIR INTER a acquis cet appareil sans esprit critique et de surcroît en refusant l’installation du GPWS (avertisseur de proximité du sol). Ces attendus sont bien les rares avec lesquels ECHO est d’accord. L’association
attend que le Tribunal correctionnel de Colmar, dans son
jugement à rendre le S’il en était autrement, ECHO et plus généralement les Français ne pourraient que désespérer de la justice. Strasbourg, le 9 octobre 2006 |
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Un second procès, en Appel, va se tenir, toujours à Colmar du 16 octobre 2007 au 28 novembre 2007. ECHO est débouté et Airbus, l'A320 et Bernard Ziegler innocentés. Un pourvoi en cassation déposé le 8 septembre 2009 par l'association ECHO. L'arrêt tombe le 22 septembre 2009, ECHO est débouté. Ainsi se termine le volet judiciaire de cette affaire qui aura trainé durant 17 ans. |
Deux livres ont été écrit sur l'histoire de l'association ECHO et les deux procès de 2006 et 2007 à Colmar. Voir ICI
23 € franco chaque - à commander a320@crashdehabsheim.net
