L'histoire du CRASH de HABSHEIM

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x 1988 - 2004 : Durant 16 ans,de nombreux événements et bien des rebondissements ont eu lieu. Voici en résumé la trame de l'histoire du Crash de Habsheim.

 

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L'action du juge SENGELIN

Les procès

Le rebondissement : la photo qui accuse

Les plaintes des passagers

Diffamation JM AGRON

     Le 26 juin 1988, à l’occasion d’un meeting à l’aéro-club de Habsheim, près de Mulhouse, le dernier né des Airbus, l’ A 320, un avion livré seulement deux jours auparavant à Air France, doit effectuer deux passages devant le public du show aérien avec…le plein de passagers.

 

Deux Commandants de Bord de la compagnie nationale AIR FRANCE, sans aucune expérience des meetings, sont aux commandes de  l’ Airbus A320 tout neuf.

 

L’avion amorce un passage à très basse altitude, ne remonte pas et s’écrase dans la forêt située en bout de piste. Trois passagers, deux enfants et une vieille dame, trouvent la mort dans le crash, une centaine d’autres est blessée à des degrés divers.

 

Au moins 4 caméras ont filmé l’accident. De plus, les deux enregistreurs de vol, les « boîtes noires », sont récupérés intacts. Les deux pilotes rescapés peuvent  expliquer leurs gestes et parmi les centaines de spectateurs qui ont assisté au meeting, beaucoup vont témoigner spontanément.

     Les deux enregistreurs de vol (CVR et DFDR) disparaissent  le  soir même,  transportés  en avion par  le Directeur de la DGAC, Daniel TENENBAUM, sans qu’aucun scellé judiciaire n’y soit apposé par le Procureur de Mulhouse.

     Dès  le lendemain  soir, lundi  27 juin, toutes les autorités  vont conclure à l’innocence de l’avion et aux erreurs multiples du pilote par la formule :

« TROP LENT, TROP BAS, TROP TARD ! ».

 

     L’avion volait trop lentement, trop bas et les gaz ont été remis trop tard. Avec tous ses systèmes, l’ Airbus A320 a parfaitement fonctionné et seules des fautes de l’équipage sont à l’origine de l’accident.

L’enquête la plus rapide de toute l’histoire de l’aviation vient d’avoir lieu!

 

     Le juge chargé du dossier avait prévu ses congés de longue date pour le jeudi suivant, le 30 juin. Il quitte donc ses fonctions laissant le dossier brûlant sur son bureau. Mais également prévue de longue date, la permanence du mois de juillet échoie au doyen du tribunal de Mulhouse, le juge SENGELIN.

     Les plaintes des passagers, du SNPL, les demandes pressantes des avocats l'oblige à s'occuper du dossier dans l'urgence comme le règlement l'y oblige.

     Le mardi suivant, 10 jours après l'accident, le juge Germain SENGELIN va s’interroger sur l’itinéraire et la localisation des deux « boîtes noires ». Il va réussir à y faire apposer des scellés, mais après dix jours sans contrôle judiciaire, il est trop tard pour empêcher les soupçons de naître.

Le juge Germain SENGELIN	Les deux boîtes noires du tribunal

     Dans les jours qui suivent, le juge SENGELIN va être écarté du dossier, le juge titulaire est rappelé de vacances. Enfin, selon la loi, une enquête administrative est ordonnée par le Ministre des Transports. Parallèlement, l’autorité judiciaire confie une expertise à MMrs AUFFRAY et BOURGEOIS. Une autre enquête est décidée par Air France. Enfin une dernière est confiée à des médecins pour connaître les causes des décès et des blessures.

 

Le rapport AUFFRAY BOURGEOIS, dès son dépôt auprès du juge d'instruction, presque un an plus tard,  est contesté par le pilote mis en examen, mais aussi par le SNPL (Syndicat des pilotes de ligne) qui s’est porté partie civile. Un deuxième collège d'experts est alors nommé, Max VENET et   Jean BELOTTI , qui dépose  un pré rapport édifiant  à lire absolument:

Synthèse du condensé de l'existant.

La commission administrative BECHET, de son côté tarde à clore ses propres conclusions. Plusieurs versions circulent, variables et imparfaites.

   Enfin, sur l'insistance du Parquet, le dossier de l'Affaire est "dépaysé". Il quitte donc Mulhouse pour Colmar et est confié au doyen du tribunal, le juge François GUICHARD.

     Au fil des mois puis des années, les conclusions tirées des enregistrements sont de plus en plus fortement contestées par le Commandant Michel ASSELINE. Il va écrire un livre pour expliquer sa thèse:           

    La technologie de l'A 320 est en cause et les enregistrements des "boîtes noires" ont été trafiqués pour protéger le succès commercial très attendu de l'A 320.

     De son côté, le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) édite un dossier: "l'Affaire"   qui soulève les multiples anomalies des expertises administrative et judiciaire et pose de nombreuses questions pertinentes au juge d'instruction François GUICHARD et aux nouveaux contre experts.

      Dans ce dossier, c'est la logique et les compétences des pilotes contre les affirmations dictées par la raison d'État qui s'opposent. En outre, commandités par Michel Asseline ou le SNPL, plusieurs travaux  d'experts indépendants français et étrangers sont balayés par le Juge d’ Instruction qui ne reconnaît que les « Hommes de l'Art » nommés par lui-même.

     Une nouvelle arme est aussi utilisée par les services de l'Etat et la justice: la diffamation ! Michel ASSELINE va la subir par deux fois, diligentée par les Ministres des Transports successifs et le Directeur de la DGAC, Daniel TENENBAUM. L'acharnement et la question sont poussés à l’extrême pour balayer à tout prix les soupçons sur la merveille de Toulouse.

   Mais d'autres crashs vont  venir ternir l'image de l'avion sublime:   BANGALORE    Mt Ste ODILE     VARSOVIE.  A chaque fois, c'est "l'erreur humaine" qui sera l'explication officielle des causes des accidents. 

  Pendant cette période, les reportages et les dossiers dans la presse écrite quotidienne, magazine (Science & Vie, VSD,…) ou télévisée: Antenne 2 (F), Channel Four(GB), ZDF(D), TSR(CH)… vont interpeller la thèse officielle du pilote unique coupable, mais l'Etat Français et tous ses rouages restent de marbre et persévèrent dans leur théorie: l'avion est hors de cause !  

   Après avoir refusé la quasi totalité des demandes de confrontation des acteurs de cette affaire, de complément d’enquête ainsi que d’expertise demandés par Michel Asseline, le juge Guichard clos l’instruction. La date du procès est fixée au mois de décembre 1996. Les experts, les contre experts et une kyrielle d’experts  adjoints vont s’évertuer à occuper l’attention du Tribunal et faire étalage de leurs certitudes devant les béotiens durant les quatre semaines d’audience. 

     Sur le banc des prévenus, 5 accusés. (voir les photos) Deux cadres d’ Air France, Henri PETIT, directeur des opérations aériennes et Jacques GAUTHIER, responsable de la sécurité, doivent répondre de l’organisation du vol. Le Président de l’aéroclub de Habsheim, François FURSTENGERGER doit expliquer pourquoi il n’a eu l’autorité nécessaire pour imposer aux pilotes d’ Air France un briefing avant le vol. Enfin, le Commandant Michel ASSELINE et le co-pilote Pierre MAZIERES vont devoir justifier leur passage à basse altitude au dessus d’un terrain d’aéroclub.

     Les victimes s’étonnent de ne pas trouver sur le banc des accusés la DGAC qui avait couvert ce genre d’exhibition durant de nombreuses années et Airbus Industrie dont les affirmations de protection absolue pour l’A320 ne sont sûrement pas étrangères à la présentation de Habsheim. Ces mêmes victimes, oubliées après les premiers jours de l’accident, jamais reçues ni entendues par les juges d’instruction successifs ont l’impression de n’être que du poids résiduel comme la tare de l’avion, face à la raison d’ État.

     Avec le recul, on s’aperçoit que depuis lors les victimes et leurs familles  sont bien mieux traitées et ce n’est que justice pour elles. Les rescapés de l’accident de Habsheim ont été des précurseurs. Une réglementation datant de l’épopée de l’ Aéropostale des années 1930 était toujours en vigueur pour l’indemnisation des préjudices . Depuis, les choses ont bien changé et les victimes du crash de Habsheim sont fières d’avoir contribué à cette prise de conscience. 

  Tous les accusés sont reconnus coupables et condamnés à des amendes et à des peines de prison. François FURSTENBERGER, 3 mois avec sursis, Jacques GAUTHIER, 6 mois avec sursis, Pierre MAZIERES, 12 mois avec sursis, Henri PETIT, 18 mois avec sursis, enfin  Michel ASSELINE 12 mois avec sursis plus 6 mois fermes.

Henri PETIT, Jacques GAUTHIER et Michel ASSELINE vont faire appel de cette décision.

Quelques semaines avant la tenue du procès prévu en janvier 1998, Michel ASSELINE découvre par hasard une photo prise par un journaliste de l’agence SIPA lors du survol en hélicoptère des lieux du crash le jour de l’accident. Cette photo montre Claude GERARD, délégué régional de la DGAC, portant les enregistreurs.  

Si le personnage est petit,    l’agrandissement maximum permet de distinguer les bandes blanches du DFDR (à droite) : elles sont perpendiculaires alors que le DFDR aux mains de la justice porte des bandes orientées à 21°. A la demande de Michel ASSELINE, une analyse est effectuée par l' I.P.S.C. (Institut de Police Scientifique et de Criminologie) de Lausanne. Le pré rapport est magistralement ignoré par la Justice qui aggrave sa peine et condamne Michel ASSELINE à 10 mois de prison. Le rapport définitif de l'IPSC paraît au moment du dixième anniversaire du crash avec des conclusions formelles : le DFDR de la photo est différent de celui aux mains de la justice.

Michel ASSELINE et les passagers portent aussitôt plainte pour faux et usage de faux. Cette plainte est instruite par…..le juge GUICHARD.

Paradoxe évident et cruel dilemme, ce magistrat est sensé étudier de nouvelles plaintes en contradiction avec ses convictions, toute son instruction ainsi que les conclusions de ses experts, des experts à présent mis en cause. Après plusieurs mois de réflexion, le juge GUICHARD désigne deux techniciens de la police de Lyon,  Melle WEHBI et Mr VIGREUX     pour étudier le rapport suisse. Leurs conclusions  s’opposent aux travaux de l’ IPSC, mais sans démontrer avec certitude l’obliquité ou la perpendicularité des bandes comme l'ont pourtant affirmé MM Venet et Belotti. Les victimes et le pilote demandent aussitôt une reconstitution afin de lever tous les doutes. Le juge GUICHARD y consent avant de faire volte face et de désigner un nouveau collège d’experts, MM MARTIN et LEBLANC pour étudier…la pertinence d’une reconstitution.

Michel ASSELINE décide alors de réaliser une reconstitution privée. Il construit alors deux boîtiers aux dimensions exactes. L’un aux bandes perpendiculaires, l’autre en diagonale et procède à des prises de vue en hélicoptère selon les hauteurs et les axes précis de la photo d'origine, déterminés entre temps par le collège d’experts, MM LEBLANC et MARTIN.

     Une surprise qui n’en est pas une éclate alors aux yeux : sauf à être aveugle ou à vouloir nier l'évidence, il est tout simplement impossible de confondre des bandes perpendiculaires avec des bandes en diagonale.               

     Mais l'expertise privée n'a pas cours aux yeux de la Justice. Tout en refusant d'effectuer avec ses propres experts une autre reconstitution qui lèverait tous les doutes, elle reprend à son compte la conclusion toute théorique de MM LEBLANC et MARTIN: Une reconstitution objective n'est pas possible!

     C'est l'impasse, d'autant que le juge GUICHARD est saisi d'une autre demande d'entendre comme témoin le colonel SCHNEBELEN, patron des pompiers et des secours le jour du crash. Dans une récente audience du procès en diffamation intenté par l'État contre Maître AGRON, avocat de Michel ASSELINE, il a affirmé  avoir vu deux boîtes neuves posées sur le sol durant plus d'une heure près de l'épave. On peut lire le résumé très instructif des débats des procès en diffamation ICI.

       Sur ce point, la réponse tombe, confirmée en Appel: Pas question d'écouter le témoin, le temps a passé et le colonel risque de ne pas avoir une mémoire précise des faits.

     Michel ASSELINE et plusieurs passagers déposent également plainte en récusation contre le juge GUICHARD. Ils estiment que l'équité et l'impartialité ne sont pas réunies pour instruire leurs plaintes au cabinet du juge colmarien.

     Si, d'aventure, les plaignants avaient raison, ce juge devrait en effet  "avaler son chapeau" puisque toute son instruction et son intime conviction sont basées sur l'axiome "irréfragable" de ses experts: les boîtes sont authentiques!

     Mais, sans surprise, la chambre de l'accusation de Colmar déboute les victimes du crash. Elle leur inflige même une amende pour avoir osé douter.

     Fin 2003, la Cour Européenne des Droits de l'Homme confirme en reprenant l'argumentaire des avocats de l'État français: la procédure est équilibrée et la justice française a parfaitement effectué son travail.

    Entre-temps, au début 2002, le juge GUICHARD avait quitté la magistrature de Colmar pour Paris où un poste de conseiller l'attendait à la mairie. Son successeur au TGI de Colmar reprend tous ses dossiers.

     Un an et demi plus tard, ce juge décide d'un non-lieu pour les plaintes de faux et usage de faux. (lire les détails dans les news de juillet 2003)