AF 447  Rio - Paris

    page 7

 

Tous les textes qui suivent ont été écrits au jour le jour, à chaud. Avec le recul et l'arrivée de nouvelles informations, parfois contradictoires, certaines parties peuvent devenir obsolètes. Pourtant je n'ai pas voulu les corriger car beaucoup perdraient alors de leur valeur de témoignage.

 Retrouver les infos de la page 1, de la page 2, de la page 3, de la page 4, de la page 5 de la page 6

et sur cette page à partir du 1er juin 2011

*

1er juin 2011  -  Des familles de victimes demandent l'arrêt des vols de l'A330

 

 

Selon l'hebdomadaire allemand "Der Spiegel", information reprise par la quasi totalité de la presse allemande, des associations de familles de victimes réclament l'interdiction de vol de tous les A330.

Elles évoquent également l'A340 (très utilisé par la "Lufthansa")

 

 

3 juin  -  Fin des opérations de récupération des corps

104 corps considérés comme identifiables ont été remontés sur 'L'ile de Sein" et seront rapatriés en France vers l'institut médico-légal. Ces corps s'ajoutent aux 50 retrouvés dans les jours qui ont suivis l'accident et portent donc le total à 154 sur les 228 personnes présentes à bord.

 

8 juin 2011  -  Conclusion politique: une erreur humaine

Selon l'Express.fr du 8.6.11: http://www.lexpress.fr/actualite/indiscrets/rio-paris-a-qui-la-faute_1000516.html

Le cabinet du secrétaire d'Etat aux Transports, Thierry Mariani, l'affirme : "La responsabilité dans l'accident du Rio-Paris, en juin 2009, revient à 5 % à l'avion et à 95 % à l'équipage. Les experts ne comprennent pas pourquoi les pilotes ont redressé l'avion alors qu'il fallait piquer pour lui redonner de la portance, leurs réactions sont incompréhensibles. Même dans les vingt dernières secondes, alors que tous les pilotes avant un crash laissent un message pour leurs proches, enregistré par la boîte noire, ceux du Rio-Paris ne réalisent pas. La sonde Pitot a été défaillante, mais elle n'est pas responsable du crash. C'est comme si un automobiliste qui crève, répare son pneu, redémarre et a un accident 10 kilomètres plus tard disait que c'est à cause de la crevaison."

Fortiche, le cabinet du Secrétaire d'Etat aux Transport pour conclure déjà à une erreur humaine. Il va plus vite que les "experts" du BEA qui poursuivent encore actuellement leurs travaux. Mais, vu que l'avion concerné est un Airbus, pouvait-on s'attendre à autre chose ? Aucun rapport non plus avec l'ouverture prochaine du Salon du Bourget bien sûr.

Quand aux comparaisons osées du cabinet, elles ont un arrière-goût de ch... et s'adressent plutôt à des demeurés qu'à l'intelligence des Français. Mais n'est-ce pas devenu une bien triste habitude de la classe politique ?

 

10 juin 2011 - 500 000 € d'indemnisation

 Selon l'AFP et  http://tempsreel.nouvelobs.com/actualite/...les-indemnisations.html

Les avocats des ayants droit de victimes du vol Rio-Paris ont réclamé jeudi 9 juin devant le TGI de Toulouse des indemnisations provisoires de 500.000 euros par enfant et ont mis en cause la compagnie Air France et le constructeur de l'avion Airbus. "On veut accélérer le processus et obtenir des provisions sur l'indemnisation du préjudice, on ne va pas attendre pendant 10 ans les résultats de l'enquête, il y a des enfants à éduquer", a plaidé Me Marc Fribourg, du barreau de Bordeaux.

Assignés devant le juge des référés de Toulouse, les défenseurs d'Air France et d'Airbus  ont souligné qu'il était prématuré d'établir des responsabilités, le Bureau enquête accident (BEA) n'ayant pas encore rendu son rapport sur les causes de l'accident.

Espérons que le cabinet de M Thierry Mariani a pris bonne note de cette évidence!

 

17 juin 2011

Sur le site du CERDACC, (http://www.iutcolmar.uha.fr/jac/) une ITV de Jean Baptiste AUDOUSSET, Président de l'association "Entraide et solidarité AF 447 (http://www.asso-af447.fr/ )

http://www.jac.cerdacc.uha.fr/internet/recherche/Jcerdacc.nsf/

00b1baa6c5288743c1257711002d2c42/f7f565452eec5570c125789600425aee?OpenDocument

 

18 juin 2011 - Plainte conjointe contre Airbus et Air France en France et au Brésil

Deux cabinets d'avocats, en France et au Brésil, ont présenté pour la première fois une action conjointe auprès de la justice des deux pays, faisant porter à Air France et à Airbus la responsabilité de l'accident du vol 447 Rio-Paris, selon un communiqué diffusé par ces avocats qui soulignent: "Les failles et la fragilité de l'avion montrent que son dessin a eu un rôle non-négligeable dans le déroulement de la catastrophe, ainsi que dans la souffrance et les conditions atroces où les victimes ont perdu la vie".

D'autre part, un juge du Tribunal fédéral du Nord de la Californie a estimé qu'il était plus approprié d'engager les poursuites en France. Les familles des victimes américaines devront engager leurs poursuites en France et non aux Etats-Unis. Les proches voulaient poursuivre plusieurs compagnies - parmi lesquelles General Electric, Honeywell ou Intel - sur le sol américain.

 

          

17 juin 2011  -  Arrivée des corps à Paris

 

Les 104 corps repêchés ont été rapatriés sur Paris depuis Bayonne où avait accosté "l'ile de Sein". Plusieurs convois funéraires se sont succédés jusqu'à

l'Institut médico-légal de la DGA.

29 juillet 2011  -  Le rapport du BEA

 

Le fameux rapport du BEA*, celui que tout le monde attendait et dont la parution avait même été rendue urgente par la volonté ministérielle n'étonne pas quant à son contenu, des fuites bien orchestrées l’avaient déjà dévoilé et surtout, il est dans la plus grande logique airbusienne : c’est la faute des pilotes !

Demain, si un A 000 perd une aile, un moteur ou même la moitié de son fuselage, ce sera sûrement encore de la faute des pilotes qui n’auront pas su flatter la machine ou la caresser dans le sens du poil.

Que le BEA, Airbus ou Air France n’aient jamais été d’accord sur les procédures à appliquer en cas de perte d’indication de vitesse, que ce modèle de tube Pitot ne soit pas certifié conformément aux normes de navigabilité, que les alarmes dans le cockpit égarent l’équipage par une logique d’ingénieur au sol n’ont évidemment joués aucun rôle aux yeux du BEA. Et la liste peut encore s’allonger, mais ce serait en quelque sorte accuser l’avionneur. Impensable !

Juste un dernier mot: l'A330 a décroché car les pilotes n'avaient pas appris à gérer un décrochage sur Airbus. Normal puisque le top des argument de vente d'Airbus était que ses avions ne pouvaient pas décrocher!

 Cette nuit là, la trajectoire de l’A330 s’est trouvé confronté à la logique de la machine face à trois logiques humaines de trois pilotes aux origines, expériences et cursus différents, mais qui ont néanmoins perdu et avec eux 225 autres personnes à bord.

L'"analyse" du BEA donne l'impression de poser comme principe de base que les système de l'avion n'ont pas failli et oriente donc l'enquête vers les pilotes. Mais n'y aurait-il pas un paramètre qui a donc conduit les trois pilote a vouloir tant redresser l'avion. Un réflexe mal conditionné ou une réaction des systèmes de l'avion qu'on refuse de voir ?

Vous aurez aussi noté que le BEA ne demande aucune modification d’aucune sorte de l’avion et de ses systèmes, les recommandations énoncées** ne sont que de la poudre aux yeux.

 L’A330 est parfait comme le sont tous les Airbus depuis 25 ans. Mais quand donc se décidera-t-on à supprimer ces pilotes fauteurs de crashs ?

 * Consultable en résumé ici et en version complète(10Mo):

 http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/vol.af.447.php   

** 4 modifications sur les enregistreurs de vol, 3 pour la formation des pilotes, la transmission des données en vol en cas de difficultés de l’avion et l’installation d’un indicateur d’angle d’incidence ( qui concerne tous les avions)

 

    

    Le siège du BEA à deux pas du Musée de l'Air                  Jean Paul Troadec, Directeur du BEA et Alain Bouillard

 

 Les réactions après la diffusion du rapport

"Airbus salue le dernier rapport intérimaire du BEA sur l'accident de l'AF447, comme étant une nouvelle étape vers une compréhension totale de la succession d'événements qui ont conduit à ce tragique accident", explique l'avionneur dans un communiqué.

Air France indique qu'il est à présent établi que c'est la conjugaison de multiples éléments improbables qui a conduit à la catastrophe, et ce en moins de quatre minutes.

Le givrage des sondes Pitot semble être l'événement initial qui a entraîné la déconnexion du pilote automatique, la perte des protections de pilotage associées et d'importants mouvements de roulis.

Il est à noter que les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs de l'alarme de décrochage, en contradiction avec l'état de l'avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l'équipage d'analyser la situation, souligne Air France.

OLIVIER MORICE, avocat des familles de victimes, à Reuters

"S'il n'y avait pas eu les défaillances des sondes Pitot, les pilotes ne se seraient pas retrouvés face à une situation aussi complexe. Donc en ce qui me concerne, je considère que la part des sondes Pitot dans le crash est prépondérante.

"C'est peut-être une façon aussi pour le BEA de dégager les industriels en termes de responsabilité. Majorer la responsabilité des pilotes dans les circonstances du crash de la part du BEA, ça me semble très contestable."

ROBERT SOULAS, président de l'association Entraide et solidarité AF447, à Reuters

"Nous n'avons pas eu toutes les informations techniques concernant l'état de l'avion. Nous sommes frustrés de ne pas avoir ces informations. Il est vrai qu'on s'oriente de plus en plus vers une erreur de pilotage, même si elle reste encore à démontrer. Ce qui nous choque, c'est qu'on ne parle plus des sondes Pitot."

Sur Europe1, Il a expliqué: [...] "Il est possible que certaines réactions de l'avion, comme le changement d'altitude n'ait pas été provoqué par les pilotes mais par le système suite à un bug informatique".

 

Autres réactions

Au Brésil, c'est la même analyse chez les familles des victimes qui "rejettent" le nouveau rapport d'enquête publié vendredi et affirment que la "faille est mécanique et non pas humaine". "Le BEA, chargé de l'enquête technique, a reconnu lui-même des problèmes dans les sondes Pitot. C'est une contradiction de rejeter maintenant la faute sur les pilotes", a précisé le président de l'association qui regroupe ces familles.

Pour le SNPL, "ce rapport d’étape laisse entrevoir que les relations Homme-Machine et la conception des commandes de vol de l’avion ainsi que de l’alarme de décrochage constituent un fait déterminant de cet accident. [...] Nous pouvons également noter que l’avion, plus précisément la conception de l’alarme de décrochage, a trompé les pilotes : à chaque fois que ces derniers ont agi dans le bon sens, l’alarme s’est activée dans le cockpit, laissant à penser qu’ils commettaient une erreur. A l’inverse, chaque fois que les pilotes ont cabré l’avion, l’alarme s’est tue, empêchant ainsi un bon diagnostic de la situation".

Jean-Louis Barber, président du SNPL Air France ALPA a déclaré:

« Les pilotes se sont alors trouvés confrontés à une situation extrêmement délicate, inattendue et complexe. Une situation totalement inédite pour laquelle le constructeur n’avait jamais prévu de les former, avec peu de temps pour la diagnostiquer ».

 

Le résumé du CVR paru dans plusieurs journaux (Le Monde, Le point,...) et illustré par différentes chaines de télé, histoire de bien focaliser sur l'équipage.

2 h 11 m 32 s
- Le pilote en fonction :
"Je n'ai plus le contrôle de l'avion là. J'ai plus du tout le contrôle de l'avion."

2 h 11 m 43 s
- Le commandant de bord rentre dans le cockpit : "Eh ! Qu'est-ce que vous (faites) ?"
- Le pilote en fonction : "Qu'est-ce qui se passe ? Je ne sais pas. Je sais pas ce qui se passe".

2 h 12 m 04 s
- Le pilote en fonction :
"J'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou non ? Qu'est-ce que vous en pensez ?"

2 h 12 m 13 s
- Le copilote :
"Qu'est-ce que tu en penses ? Qu'est-ce que tu en penses ? Qu'est-ce qu'il faut faire ?

2 h 12 mn 15 s
- Le commandant de bord :
"Là je sais pas là, ça descend".

2 h 12 mn 27 s
- Le copilote : "Tu montes... Tu descends, descends, descends, descends."
- Le pilote en fonction :
"Je suis en train de descendre là ?"

2 h 12 mn 32 s
- Le commandant de bord : "Non, tu montes là !".

2 h 12 mn 33 s
- Le pilote en fonction : "Là je monte ? Okay, alors on descend".

2 h 12 mn 44 s
- Le commandant de bord : "C'est pas possible".

2 h 13 mn 25 s
- Le pilote en fonction :
"Qu'est-ce qui ... Comment ça se fait qu'on continue à descendre à fond là ?"

2 h 13 mn 39 s
- Le copilote : "Remonte, remonte, remonte, remonte".

2 h 13 mn 40 s
- Le pilote en fonction : "Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure."
- Le commandant de bord : "Non, non, non, ne remonte pas."
- Le copilote :
"Alors, descends."

2 h 13 mn 45 s
- Le copilote :
"Alors, donne-moi les commandes, à moi les commandes"

2 h 14 mn 05 s
- Le commandant de bord : "Attention, tu cabres là."
- Le copilote (qui a pris les commandes) : "Je cabre ?"
- Le pilote en fonction :
"Ben il faudrait, on est à quatre mille pieds."

2 h 14 mn 18 s
- Le commandant de bord : "Allez, tire !"
- Le pilote en fonction:
"Allez, on tire, on tire, on tire, on tire."

2 h 14 mn 28 s
Fin des enregistrements

 

On a même droit à un "exercice journalistique" des plus déplacés qui a mis, probablement "pour le fun", des voix en play back sur le CVR.

http://www.youtube.com/watch?v=gphEDp79g5s&feature=player_embedded#at=44

 

 Le temps des questions

 

1er août 2011

 

On oublie les premiers corps repêchés

Nul ne reparle, le BEA pas plus, de l’état des 52 corps retrouvés flottants en mer, déshabillés par le frottement de l’air, aux fractures multiples et sans eau dans les poumons. Toutes les caractéristiques d’une mort en chute libre et non pas par noyade. Parmi ces corps celui du Commandant de bord qui ne pouvait, à l’évidence, pas être dans le cockpit avec les deux autres pilotes car il serait allé dans ce cas directement au fond, à moins que l’avion ne se soit disloqué en vol à la suite d’efforts trop importants sur la structure.

Nul ne s’interroge non plus trop sérieusement sur les raisons des actions à cabrer des trois pilotes alors que l’avion entame une descente automatique aussitôt la déconnection du PA.

Non, pour le BEA, les actions à étudier sont celles de l’équipage, pas celles de l’avion. Ça me rappelle étrangement les lendemains de Habsheim.

C’était déjà haro sur l'équipage, une erreur de pilotage, la divulgation rapide du CVR dans les médias et l’exonération de l’avion.

Une habitude prise il y a 23 ans !

 

Dès le début, l'équipage était nul!

Souvenez-vous, dès les premières heures après le crash, "on" a accusé l'équipage d'avoir foncé dans les orages, de ne pas avoir regardé son radar météo, tout ça pour l'accuser, déjà, de tous les maux et de toutes les incompétences. Or, le BEA vient d'écrire que l'équipage avait dévié sa route de 12° à gauche pour éviter les turbulences.

Aucun regret, aucun remord, aucune mise au point, aucun rétablissement de la vérité!

 

L'incident qui relance le débat sur le vol AF 447

Par Fabrice Amedeo  Le Figaro, publié le 06/09/2011

Air France a subi en début d'été un incident dont le scénario est comparable à celui du vol Rio-Paris. Il n'y a pas eu de victime mais une enquête a été lancée par le BEA.

L'homme ou la machine? Air France a subi en début d'été un incident sur un vol Paris - Caracas qui, selon ses pilotes, relance le débat sur l'AF 447 et sur les responsabilités du drame. Le début du scénario est en effet comparable en tous points à celui de l'AF 447, le vol Paris - Rio qui s'est écrasé le 1er juin 2009 dans l'Atlantique sud avec 228 personnes à son bord. Cette fois-ci, il n'y a pas eu de victime, seulement deux blessés légers parmi le personnel navigant commercial. Selon le rapport d'incident, dont Le Figaro s'est procuré une copie (document pdf), l'Airbus A 340 d'Air France volait à son niveau de croisière de 35.000 pieds, comme l'AF 447 avant l'accident, et a traversé une «zone de turbulences sévères». L'avion a subi «un fort gradient de vent», c'est-à-dire une forte variation, et s'est retrouvé en survitesse. Le phénomène a déclenché l'alarme «overspeed».

À 3 nœuds du décrochage

C'est alors que le pilote automatique s'est déconnecté, comme sur l'AF 447, et que l'avion a pris une altitude inconsidérée de manière brutale -il monte au niveau 380 - et perd sa vitesse: il se retrouve à 205 nœuds (369 km/h). «L'AF 447 a décroché à 202 nœuds, explique un pilote d'Air France. Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage.» Et donc probablement de la catastrophe.

Cette fois-ci, l'avion ne franchira pas le seuil du décrochage et restera dans son domaine de vol, bien qu'il ait évolué 71 nœuds (127 km/h) sous la vitesse minimale d'évolution recommandée. «La diminution de l'intensité des turbulences s'accompagne d'une réduction de l'assiette de l'avion, puis d'un retour à des paramètres de vols normaux.» Toujours selon le rapport d'Air France à ses pilotes, «la rapidité de transmission de l'annonce “ici le poste de pilotage, PNC assis attachés, turbulences fortes”, a contribué à limiter les domages corporels en cabine.»

«Pas beaucoup de machine et beaucoup d'humain»

Cet incident fait d'ores et déjà l'objet d'une enquête du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). Selon nos informations, ce n'est pas la nature même de l'incident mais sa similititude avec le scénario de l'AF 447 qui aurait conduit les enquêteurs à s'y intéresser. «Il est certain que cet incident prend un relief particulier avec l'accident du Rio - Paris, explique un proche de l'enquête. Il va permettre de comprendre s'il y a un problème sur l'Airbus ou s'il y a bien un problème de formation des équipages au pilotage manuel à haute altitude.» L'enquête va en effet s'attacher à comprendre pourquoi le pilote automatique s'est déconnecté (s'il s'est déconnecté seul ou à la demande de l'équipage) et pourquoi l'appareil a pris autant d'altitude. Il y a peut-être là matière à analyse pour l'AF 447 dont le pilote en fonction avait laissé prendre de l'atitude de manière brutale et inconsidérée à l'appareil. Pour les pilotes d'Air France interrogés par Le Figaro, c'est tout vu. «Le fait qu'un avion se mette à monter tout seul est un vrai problème pour Airbus», explique l'un d'eux. «Un avion qui prend 3000 pieds tout seul, on n'a jamais vu ça, explique un expert en sécurité aérienne proche d'Airbus. C'est un incident complexe: on va encore beaucoup spéculer sur le constructeur, comme sur l'AF 447, mais au final, il n'y aura pas beaucoup de machine et beaucoup d'humain dans les causes de l'incident.»

 

3 août 2011 - La Presse devient soudain plus curieuse

 

Selon les journaux "La Tribune" (http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20110802trib000640317/vol-paris-rio-le-rapport-d-enquete-a-ete-caviarde.html )et "Les échos",( http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0201545958594-vol-air-france-rio-paris-les-oublis-du-rapport-sur-le-crash-201710.php ) et

 le BEA aurait supprimé de son rapport final une recommandation concernant l’alarme de décrochage alors qu’elle figurait dans une version quasi définitive 48 h auparavant.

Liée à la conception de l’avion, c’était un gros pavé dans le jardin d’Airbus. En interne au BEA, certains n’ont pas apprécié et menacent même de démissionner.

 De son côté, Air France aurait envoyé un courrier à l’AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne) demandant que la question des dysfonctionnements de l’alarme de décrochage soit rapidement réexaminée.

Rappelons que l’arme de décrochage est par conception inhibée en dessous de 60 nœuds puisque l’avion n’est pas censé voler à cette vitesse. Le cas de figure du vol AF447 n’a pas été imaginé par les ingénieurs de Toulouse.

Ainsi, l’alarme s’arrête quand la vitesse est inférieure à 60 nœuds. Or, à chaque fois que le pilote donnait l’ordre de piquer (le bon ordre) et qu’il repassait au dessus des 60 nœuds, l’alarme se déclenchait, faisant croire que son action était mauvaise.

"Globalement, la version originelle du rapport remet au centre des débats les sondes de vitesse Pitot alors que la présentation effectuée par le BEA le 29 juillet a, elle, mis l'accent sur le rôle des pilotes." (Les ECHOS)

Les experts parlent d’un "cas de fonctionnement inversé de l’alarme".

"Le BEA sous influence?" titre même "Le Point" (http://www.lepoint.fr/societe/af447-le-bea-est-il-sous-influence-03-08-2011-1359077_23.php)qui parle de l'ingérence du ministère de tutelle du BEA. Mais là encore Thierry Vigoureux, l'auteur de l'article, a la mémoire courte puisque Louis Mermaz, Ministre des transports en 1988 était déjà "très proche" de l'enquête puisqu'il condamnait le pilote à peine 24h après l'accident.

 

3 août 2011 - Le SNPL se rebiffe et suspend sa participation à l'enquête

Louis Jobard, le porte-parole du syndicat, a assuré mercredi que jusqu'à présent le SNPL "n'a jamais réagi aux rumeurs car nous avons accordé notre confiance au BEA". Mais après ces révélations, "notre confiance est sérieusement entamée".

"Les pilotes n'accepteront pas que cette enquête se transforme en une simple instruction à charge contre l'équipage",

"Le SNPL exige du BEA des réponses à au moins deux questions : pourquoi avoir ignoré dans le rapport officiel la recommandation concernant cette alarme ? Y aurait-il d'autres modifications, ajouts ou suppressions du texte qui auraient été apportés à ce rapport ?"

En attendant d'obtenir des réponses, le syndicat a "demandé à son enquêteur de suspendre sa participation aux travaux du BEA".

 

3 août 2011 - L'association "Entraide et Solidarité AF447"

a jugé mercredi que l'enquête était "définitivement discréditée".

Robert Soulas, président de l'association, a jugé dans un communiqué que "ce triste épisode jette définitivement le discrédit sur l'investigation technique" et "génère une crise de confiance sans précédent envers les autorités d'enquêtes".

"La précipitation avec laquelle ces autorités et ces responsables ont accusé les pilotes sans aucune réflexion préalable avait alerté notre suspicion", a-t-il ajouté. "Nous avons maintenant confirmation que les affirmations émanant de la tutelle du BEA étaient non seulement prématurées, dépourvues d'objectivité, partiales et très orientées vers la défense d'Airbus".

L'association tente d'obtenir des magistrats instructeurs l'accès à l'ensemble des données des enregistreurs de vol, a indiqué mercredi son avocat. La juge Sylvie Zimmermann a cependant refusé en juillet cette requête, au motif que l'enquête technique du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) n'était pas terminée et l'association a fait appel de cette décision, a déclaré Me Alain Jakubowicz.

Il est clair qu'à la fin de l'enquête, en posséder les données informatiques ne servirait plus à grand chose. L'association sait qu'il existe plusieurs laboratoires indépendants sur la planète aéronautique capables d'analyser les paramètres de vol et les juges doivent également savoir qu'ils pourraient arriver à des conclusions différentes des experts français.

 

3 août 2011- La quasi totalité de la presse

reprend ces informations et titre: "Le BEA mène une enquête à charge", "Le BEA accusé d'avoir édulcoré son rapport", "Le BEA est-il sous influence?", "La faute aux alarmes de décrochage?", "Les pilotes se retirent de l'enquête", etc...

Quelques "tièdes" cherchent encore à minimiser tels "France2", "l'Express" ou bien sûr "Le Figaro" chef de file des attaques contre les pilotes.

Mais combien de temps tous ces médias tiendront-ils avant de rentrer dans le rang et de retrouver une confiance éperdue dans le BEA et ses Ministres de tutelle?

Pourtant, le drame de l'AF447 n'est pas le premier accident dont le BEA a eu la charge et dont la presse a rendu compte. Habsheim et le Mont Sainte Odile ne rappellent rien à personne?

 

 

Le Ministre défend ses ouailles

Le ministre chargé des Transports, Thierry Mariani, a estimé mercredi que l'enquête du BEA était "exemplaire" et "transparente". Il a regretté des "polémiques" qui "jettent le discrédit" sur les travaux de l'organisme, après la révélation dans la presse selon laquelle une recommandation potentiellement défavorable à Airbus avait été expurgée du dernier rapport sur l'accident publié vendredi. On se souvient néanmoins qu'en juin 2011, à quelques jours du salon du Bourget, Monsieur Thierry Mariani, déclarait : « La responsabilité dans l'accident du Rio-Paris, en juin 2009, revient à 5% à l'avion et à 95% à l'équipage. »

Est-ce suffisant d'affirmer haut et fort que le BEA est exemplaire et transparent pour que les français le croit ? De toutes façons, monsieur le Ministre, si le BEA est exemplaire et transparent, il est normal que vous teniez ces propos, mais si vous avez la volonté de protéger Airbus, vous tiendrez les mêmes.

 

Il est peut-être opportun pour le débat de rappeler l'éditorial de Christophe Barbier "Rio-Paris: à qui la faute?" dans l'EXPRESS du 8 juin 2011:

Le cabinet du secrétaire d'Etat aux Transports, Thierry Mariani, l'affirme : "La responsabilité dans l'accident du Rio-Paris, en juin 2009, revient à 5 % à l'avion et à 95 % à l'équipage. Les experts ne comprennent pas pourquoi les pilotes ont redressé l'avion alors qu'il fallait piquer pour lui redonner de la portance, leurs réactions sont incompréhensibles. Même dans les vingt dernières secondes, alors que tous les pilotes avant un crash laissent un message pour leurs proches, enregistré par la boîte noire, ceux du Rio-Paris ne réalisent pas. La sonde Pitot a été défaillante, mais elle n'est pas responsable du crash. C'est comme si un automobiliste qui crève, répare son pneu, redémarre et a un accident 10 kilomètres plus tard disait que c'est à cause de la crevaison."

 

4 août 2011 - Un très bon papier qui pose les bonnes questions

 

http://www.letelegramme.com/ig/generales/france-monde/commentaires/ou-est-passee-l-exigence-de-transparence-04-08-2011-1389801.php

  Où est passée l'exigence de transparence ?

Cette controverse autour du dernier rapport sur la catastrophe illustre les énormes enjeux industriels, qui sont à l'arrière-plan. Elle est aussi très symbolique et certains y voient la preuve de pressions sur le travail du BEA pour protéger Airbus...

L'affaire est entendue depuis longtemps: Airbus est intouchable. Le fait nouveau est que le Bureau d'enquêtes et d'analyses admet que son rapport N°3 a été amputé à la dernière minute d'un élément qui pourrait rendre Airbus un peu moins inattaquable. C'est une faille considérable dans la confiance que les citoyens et usagers se croyaient en droit d'attendre d'un service public.

Des dizaines de milliers d'emplois en Europe

Ce service public dépend du ministère des Transports qui est un organe politique. En tant que tel, le ministère ne peut pas laisser mettre en cause, si peu que ce soit, le constructeur de l'A330. Il en va de la compétition avec Boeing. Il en va de dizaines de milliers d'emplois en Europe. Il en va de «l'honneur» de l'Europe car en dehors de la mise en scène, au Salon du Bourget, de la compétition industrielle et commerciale entre Airbus et Boeing, l'Union européenne n'existe guère entre la Chine et les États-Unis. Ni militairement, ni financièrement. Le gouvernement n'a même pas besoin d'intervenir: le BEA ne peut pas laisser supposer que le constructeur pourrait avoir la moindre part de responsabilité dans la chute de son A330. D'où un rapport N°3 qui est un réquisitoire sournois contre l'équipage avec, accessoirement, un léger reproche à Air France pour un manque de formation des pilotes aux risques de décrochage à haute altitude. Et pour mieux souligner les incohérences du pilotage pendant les quatre minutes fatidiques, le BEA n'hésite pas à invoquer des simulations à posteriori faites à partir des données de vol par... Airbus. Quant à la suppression, à la dernière minute, d'informations importantes sur les dysfonctionnements de l'alarme de décrochage, le BEA l'explique par la nécessité de confier l'examen de cette aberration à une commission dont le titre dévoile sa vraie finalité: «Facteurs humains».

Des informations importantes soustraites

Il est possible que l'équipage, privé d'informations par les défaillances techniques, n'ait pas réagi de manière optimale. Il est probable que l'insuffisante formation des pilotes à des engins qui sont devenus de véritables systèmes informatiques volants a joué un rôle. Mais soustraire d'un rapport officiel des informations importantes montre que la mentalité des élites politiques et administratives n'a pas encore intégré une exigence qui s'affirme pourtant un peu partout depuis quelques années: la transparence.

 

6 août 2011 - Le BEA réagit sous la ceinture

Ça y est, la contre-offensive du BEA est lancée, solidement épaulée par Le Figaro pour qui la cause du crash de l’AF 447 est entendue. Fig-BEA, même combat ! http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/08/05/01016-20110805ARTFIG00446-af-447-ce-que-les-enqueteurs-du-bea-n-ont-pas-dit.php

et aussi ICI.

Certains arguments avancés ici sont à la hauteur du malaise au sein du BEA puisqu’il faut bien avouer que déballer sur la place publique et dans le détail le profil psychologique du Commandant de Bord, qui n’était pas lui-même aux commandes, afin de détruire sa réputation n’est pas reluisant pour ceux préposés à ces basses œuvres. Publier ainsi des faits partiels que le public n’a pas à connaître ainsi, car sortis de leur contexte, ressort plus de la défense désespérée que d’un argumentaire sérieux.

Déjà par le passé, pour les mêmes objectifs, "on" avait tenté de détruire la réputation du pilote de Habsheim, traité de "Rambo", celle du CdB d'Indian Airlines traité de "conducteur de chameaux", puis celle du pilote du Mt Ste Odile en laissant croire qu'il avait appris à piloter en Afrique. Une vieille pratique!

Mais pendant que l’on s’occupe de cette manière, c’est autant de temps de gagné pour éviter de se poser les vraies questions pour expliquer le crash.

 

26 août 2011 - Réactions très méfiantes des Brésiliens

La Présidente du Brésil Dilma Rousseff a reçu vendredi 26/8/2011 les représentants des familles brésiliennes des victimes et leur a promis le soutien du gouvernement pour qu'ils aient accès aux enquêtes menées en France. Le président de l'Association des victimes, Nelson Faria Marinho, qui a perdu son fils dans l'accident, s'est plaint du manque d'accès aux informations du BEA.

De son côté, le responsable du Centre d'enquête et de prévention des accidents aéronautiques du Brésil (Cenipa) qui suit l'enquête, a précisé aux familles que le Brésil ferait des observations dans le rapport final présenté par le BEA et que toute divergence avec les conclusions de l'organisme français figurerait dans le document.

 

18 octobre 2011 - L'équipage sacrifié

Toute la planète aéro ne parle que du dernier « chef d’œuvre » de JP Otelli  divulguant le CVR du vol AF447.

Il est tout d’abord permis de s’étonner qu’un tel document soit arrivé dans les mains d’un exploiteur connu d’accident aériens alors qu’il est sensé rester aux mains des enquêteurs techniques et judiciaires.

Et puis, pourquoi lui, alors qu’il est plus coutumier de l’approximation que de l’exacte vérité puisque déjà pour le crash de Habsheim, paru en 97 sous le titre racoleur de « Frissons dans le ciel », 9 ans donc après les faits, on peut y lire quelques perles :

« La queue ne doit pas être loin de racler le ciment » alors que c’est une piste en herbe.

« La partie arrière de l’avion est en feu » mais chacun a pu voir la dérive « Air France » intacte.

«  se laisser glisser le long du toboggan » alors que de nombreuses photos parues dans la presse montrent les toboggans crevés et dégonflés prisonniers des arbres.

Quant aux dialogues de pilotes, ce n’est pas une première puisque déjà lors du crash de Habsheim, 2 semaines après l’accident, « le point » divulguait le contenu du CVR. Enfin, surtout les passages qui permettait d’accuser l’équipage de légèreté et donc de le condamner aux yeux du public.(voir la reproduction ci-dessous)

Le point hier, Otelli aujourd’hui, sont bien plus des agents de communication que des journalistes. Mais ils communiquent pour qui ? Laissons de côté le business et cherchons plutôt à qui profite le crime, car crime il y a à accuser tant et plus l’équipage et à oublier certains problèmes techniques. Quel média évoque encore les sondes pitot par exemple?

Conclure l’enquête uniquement selon le CVR c’est comme n’écouter qu’un plaignant dans un procès ou condamner un chirurgien sans vérifier les antécédents du malade.

Le plus déplorable dans cette unanimité médiatique, c’est la volonté d’accuser de manière simpliste un équipage qui n’est plus là pour se défendre. Le pourrait-il d’ailleurs face à cette curée médiatique ? Pour ces journalistes le plus souvent incompétents en matière aéronautique, la cause est entendue, la pensée unique a fait son œuvre, on hurle avec les loups. Nul n’ose être en marge de peur d’être la risée de ses confrères. Quant aux spécialistes de l’aérien, personne n’est dupe des raisons qui leur font éviter certaines questions.

Et pourtant, n’y a-t-il pas tant et plus d’interrogations comme les recherches orientées du BEA, les corps retrouvés déshabillés, les lueurs aperçues par d’autres avions, la somme incroyable de problèmes à résoudre par l’équipage suite aux erreurs de certification, de formation et de consignes à appliquer, le nombre important d’alertes pitot dans les années précédentes, et d’autres encore.

On se croirait revenu il y a 22 ans lorsque le Directeur Technique d’Airbus ne craignait pas de dire : C’est soit le pilote, soit l’avion, et comme ce n’est pas l’avion, c’est forcément le pilote. Fermez le ban !

Quelques rares voix s’élèvent pourtant contre cette condamnation sans recours de l’équipage, pour combien de temps encore face à l'assaut des bien-pensants de l’aviation française.

JCB

 

5 juillet 2012: Publication du rapport final du BEA

L'enquête du BEA:

https://www.bea.aero/les-enquetes/les-evenements-notifies/detail/event/accident-dun-airbus-a330-203-immatricule-f-gzcp-et-exploite-par-la-compagnie-air-france-sest-abime-dans-locean-atlantique/

Chronologie de l'enquête publiée par le BEA

  • 1er juin 2009 : lancement des opérations de recherche-sauvetage (SAR) coordonnées par le Maritime Rescue Coordination Centre (MRCC) de Recife (Brésil). Ouverture de l'enquête de sécurité.

  • 6 – 18 juin 2009 : les corps de cinquante victimes et des éléments de l'avion retrouvés par les marines nationales française et brésilienne.

  • 10 juin – 10 juillet 2009 : recherches sous-marines pour détecter les signaux émis par les balises acoustiques des deux enregistreurs de vol.

  • 2 juillet 2009 : publication du premier rapport d'étape du BEA.

  • 27 juillet – 17 août 2009 : recherches sous-marines à l'aide d'un sonar à balayage latéral et d'un robot sous-marin pour localiser l'épave de l'avion.

  • 17 décembre 2009 : publication du deuxième rapport d'étape du BEA.

  • Septembre 2009 – janvier 2010 : travaux préparatoires d'un groupe de travail international en vue de la troisième campagne de recherches de l'épave de l'avion.

  • 2 avril – 24 mai 2010 : troisième campagne de recherches sous marines.

    • Juin 2010 – février 2011 : exploitation de toutes les données recueillies au cours des trois campagnes de recherches sous-marines afin d'établir une nouvelle stratégie.

    • 25 mars 2011 : début de la quatrième campagne de recherches sous-marines.

    • 2 avril 2011 : découverte de l'épave de l'avion par 3 900 m de profondeur, à environ 6,5 NM au nord de la dernière position connue.

  • 26 avril 2011 – 13 mai 2011 : début de la cinquième campagne de recherches sous-marines. L'équipe du BEA composée de douze enquêteurs et experts s'est consacrée à la localisation et récupération des enregistreurs, à la cartographie du site de l'accident, puis au relevage de pièces de l'avion utiles à l'enquête de sécurité.

  • 1er mai 2011 : découverte de l'enregistreur de paramètres (FDR).

  • 2 mai 2011 : remontée de l'enregistreur de paramètres (FDR).3 mai 2011 : découverte et remontée de l'enregistreur phonique (CVR).

  • 13 mai 2011 : début des travaux de lecture des enregistreurs dans les locaux du BEA.

  • 21 mai – 3 juin 2011 : poursuite des opérations sous-marines. Mise à disposition par le BEA des équipements du navire aux représentants de la Justice qui ont permis de remonter les corps de cent-trois victimes.

  • 29 juillet 2011 : publication du troisième rapport d'étape du BEA.

  • Début septembre – fin décembre 2011 : analyse de l'ensemble des aspects liés à la conduite du vol par le groupe de travail « Facteurs Humains ».

  • 5 juillet 2012 : publication du rapport final de l'enquête de sécurité.

Le rapport final:

https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/2009/f-cp090601/pdf/f-cp090601.pdf

 

13 mai 2014

 
Après le feuilleton médiatique de la disparition du vol MH370 de Malaysia Airlines, tout le monde avait oublié l'enquête et la procédure judiciaire en cours. Mais la justice est persévérante ....
 

Contre-expertise

Le 30 avril 2014, la contre-expertise ordonnée un an plus tôt par les juges Sylvia Zimmermann et Sabine Kheris vient d'être close.

Selon les 5 experts désignés, Mme Claudine Oosterlinck, MM Claude Nicolier, Jean-Charles Fouché, Pierre Wannaz et François Keller, la catastrophe est due à "une réaction inappropriée de l'équipage après la perte momentanée des indications de vitesse", l'enquête judiciaire "accuse la prédominance des facteurs humains dans les causes de l'accident et dans les facteurs contributifs".

Il est étonnant qu'aux dires de ces experts, "l'accident aurait pu être évité par quelques actions appropriées de l'équipage" alors même que de nombreux pilotes ayant reconstitué en simulateur les paramètres du vol, soit selon les conclusions du BEA et n'ont pas pu recréer l'accident, soit en utilisant les données ACARS et n'ont pu éviter de briser l'avion avec les forces en jeu.

Air France est mise en cause pour "absence de directives claires malgré plusieurs cas analogues faisant suite à des givrages des sondes Pitot et donc un retour d'expérience insuffisant". Est pointé par ailleurs "l'insuffisance de la formation des pilotes dans l'application de la procédure 'IAS douteuses'".

Guère de nuances donc dans ce rapport, mais l'avion et ses systèmes sont exonérés de tout défaut. "Tous coupables, sauf l'avion", comprend-on. Depuis Habsheim, rien n'a donc changé.

Les familles de victimes déplorent un "rapport complètement bidonné, plein de contradictions et d'imprécisions [...] Les experts se contentent de blâmer les pilotes tout en éludant la question centrale des défaillances techniques". Pour le porte-parole des familles brésiliennes, le rapport est « bidonné et caviardé en faveur d’Airbus » et porte « en germe la prochaine catastrophe ».

L'équipage ayant disparu dans l'accident, il n'y a donc plus de "vrais" coupables à juger et l'action judiciaire pourrait alors s'éteindre.

Le CR du journal "Libération":

 http://www.liberation.fr/societe/2014/05/13/crash-du-rio-paris-un-nouveau-rapport-charge-les-pilotes_1016726

 

21 octobre 2015

 

L'enquête sur le crash du Rio-Paris contestée

Plus d'un an après la fin des investigations sur le crash Rio-Paris en 2009 et sur fond de bataille entre Air France et Airbus, la justice se penche aujourd'hui sur des demandes de la compagnie aérienne et des familles des victimes qui contestent plusieurs points de l'enquête judiciaire.

Air France et Airbus, mis en examen pour homicides involontaires depuis mars 2011, espèrent éviter un procès pour cette catastrophe. Des défaillances de l'équipage ont d'abord été montrées du doigt, mais une expertise judiciaire rendue à l'été 2012 pointait aussi des problèmes techniques et un déficit d'information des pilotes.

À la demande d'Airbus, les juges avaient ordonné une contre-expertise, dont les résultats, en avril 2014, remettaient l'accent sur «la réaction inappropriée de l'équipage» et sur des manquements d'Air France.

Ce travail, favorable à Airbus, avait été durement critiqué par Air France, qui en a demandé la nullité devant la cour d'appel de Paris. Airbus s'oppose à cette annulation, mais le constructeur «ne s'oppose pas», en revanche, à un nouveau complément d'expertise prévoyant des vols d'essai en présence des autres parties.

Cette contre-expertise a finalement été annulée "pour des raisons administratives".

 

17 mars 2017

 

Troisième expertise depuis le crash

Le 10 février 2017, les juges d'instruction ont ordonné une nouvelle contre-expertise sur les causes du crash. C'est la troisième. Trois experts ont été désignés et devraient rendre un rapport provisoire le 3 septembre 2017.

Ils ont pour missions d'expliquer les raisons du drame. Ils devront notamment répondre à plusieurs questions techniques concernant la perte des données de vitesse et d'altitude lors du vol ou le givrage des tubes Pitot. Ils devront aussi expliquer l'attitude et les réactions de l'équipage face aux incidents et la formation dont il avait bénéficié pour réagir à de telles situations.

Pour accélérer leur travaux et entrevoir certains autres aspects, la justice et ses experts pourraient utilement s'inspirer cette analyse effectuée par un pilote de ligne.