|
|
AF 447 Rio - Paris |
page 6 |
Tous les textes qui suivent ont été écrits au jour le jour, à chaud. Avec le recul et l'arrivée de nouvelles informations, parfois contradictoires, certaines parties peuvent devenir obsolètes. Pourtant je n'ai pas voulu les corriger car beaucoup perdraient alors de leur valeur de témoignage.
Retrouver les infos de la page 1, de la page 2, de la page 3, de la page 4, de la page 5
et sur cette page à partir du 24 juin 2010
|
Depuis le mois de décembre 2009, je n'ai plus effectué de mise à jour de l'actualité sur les recherches de l'épave de l'A330 d'Air France. J'en ferai prochainement un résumé, mais d'ores et déjà, la relation des événements reprend à/c du 24 juin, le jour de la St Jean. |
||||||||
23 juin 2010La DGAC envisage une nouvelle phase de rechercheSelon, tourmag.com, les boîtes noires de l'avion AF 447 pourrait faire l'objet d'une nouvelle phase de recherche, c'est du moins ce qu'envisage la DGAC, en rappelant que la décision sera prise par le Bureau d'enquête et d'analyses (BEA).
|
||||||||
|
11 juillet 2010 Des dérives qui cassent d'une manière étrange Depuis quelques temps on peut trouver sur le web une comparaison entre les ruptures de différentes dérives d'Airbus. Par exemple, ce diaporama: http://www.monalbum.fr/Album=P7P473SS et aussi celui de notre ami HMC: http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/ Mais on peut aller plus loin en comparant les cassures d'autres dérives comme celle de l'A320 d'Armania, de l'A320 de Perpignan, et celle de l'AA 587. Des différences et des similarités qui montrent que certaines n'ont pas pu résister à des efforts imprévus par le constructeur et....les ordinateurs. Pourtant, il y a "silence radio" du côté du BEA sur cet aspect des choses, il est vrai, véritable boite à (mauvaises) surprises.
|
||||||||
|
12 juillet 2010 Une quatrième campagne de recherches ? Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux Transports a indiqué aujourd'hui qu'il envisageait une 4ième phase de recherche en septembre selon les informations fournies par le BEA. Jean-Paul Troadec, son directeur y est favorable car précise-t-il: "Si on cherche au bon endroit, on doit trouver l'épave sauf si elle se trouve au fond d'une faille très profonde". Les trois premières zones de recherche avaient été délimitées par les services du BEA, en contradiction des propositions faites par les meilleurs services du monde en la matière et marquées sur la carte originelle du BEA, l'US Navy, l'US Coast Guard et la Marine brésilienne. Pourquoi avoir ignoré ces hypothèses, proches de la dernière position connue de l'A330 et être allé chercher "au diable"....pour ne rien trouver.
|
||||||||
|
5 août 2010 Un avocat allemand porte plainte contre l'Etat français Un avocat allemand représentant des familles de victimes allemandes et chinoises a mis en cause mercredi la responsabilité de l'Etat français. Ulrich von Jeinsen a l'intention de déposer plainte "contre des personnes non-identifiées de l'Etat français" coupables, selon lui, de n'avoir pas établi un registre d'incidents mettant en cause les sondes de vitesse (Pitot), comme le demandait une directive de la Commission européenne datant de 2003. "En raison de ce manquement aux normes européennes, il est possible que l'Etat français n'ait pas eu connaissance de 30 incidents similaires impliquant le gel d'instruments de mesure de vitesse à haute altitude". |
|
24 août 2010 Où l’on reparle des balises ELT (Emergency Locator Transmitter). Les balises ELT sont des balises de détresse montées sur tous les avions, petits ou gros, qui se déclenchent en cas de choc violent. Obligatoires depuis le 1/1/2009 sur tous les aéronefs, elles sont aussi installées dans les canots de survie en cas de survol maritime en version portable (PLB), portative ou individuelle à déclenchement manuel par les PNC et les passagers survivants d’un crash. Une gamme qui permet dans quasiment tous les cas de figure de signaler sa position de détresse après un crash.
Théoriquement, l’A330 du vol AF447 avait 9 balises de ces différentes catégories à son bord (1 ELT à déclenchement automatique et 8 PLB à déclenchement manuel). Etaient-elles toutes positionnées sur « OFF » par crainte d'émission intempestive comme celle que l’on a retrouvée flottant parmi les débris récupérés ? Il est vrai qu’en dehors des océans et des zones désertiques, ce type de balise n’a théoriquement guère d’utilité, mais souvenons-nous du crash du Mt Ste Odile à 15 km de Strasbourg, en zone hautement urbanisée et où les secours ont mis près de cinq heures pour retrouver l’épave parce que l’unique balise de détresse s’était brisée lors du crash et n’a pas émis de signal de détresse.(Une balise de l'ancienne génération)
Le BEA avait d’ailleurs relevé : « Cette balise de détresse de type Jolliett JE2 était positionnée sur la cloison arrière du poste de pilotage à la partie supérieure du vestiaire. », tout à l’avant donc, ce qui n’était pas le meilleur endroit pour résister à un crash. Passé ce constat, le BEA n’avait émis aucune recommandation de nature à monter obligatoirement la balise à l’arrière de l’avion, là où les probabilités de survie sont meilleures. Aujourd’hui, ce sont principalement les satellites « SARSAT-COSPAS » opérationnels H24 qui réceptionnent les signaux de ces balises de détresse du monde entier sur une fréquence unique de 406 Mhz, mais tous les moyens de réception terrestres ou aériens sont également utilisés. En cas de décélération brutale ou de contact avec l’eau, un signal indiquant l’immatriculation de l’avion et sa position GPS est émis depuis la balise.
Or, aucun signal n’a été émis ni reçu pour l’AF447 et personne ne s’en étonne. Les recherches des cinq premiers jours ont été empiriques jusqu’à ce que les courants marins éloignent les débris de la zone de l’accident, empêchant toute localisation précise. Si l’avion est arrivé entier dans l’eau ainsi que l’affirme le BEA, les balises aussi et la descente brutale aurait du déclencher une émission, même brève. Une question de plus pour le crash de l’AF447 !
|
||||||
